长江经济带：沿江一横 打造中国经济“T字型结构”(图)

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贯穿东、中、西部三大地带的长江横向经济带将逐渐成为中国经济的新支撑带，同时继续向西与丝绸之路经济带连接，将形成开放新局面。

“填补上‘沿江一横’，中国的经济发展将真正形成‘T字型结构’，迎来新的经济发展格局”法治周末记者赵晨熙发自湖北武汉6月11日召开的国务院常务会议让“长江经济带”成为了众人瞩目的焦点。李克强总理在会议上提出，要部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带。　　

事实上，长江经济带并非一个新名词。　　

在今年4月李克强总理前往重庆考察时，就强调要依托黄金水道建设长江经济带；而在更早的今年两会期间，政府工作报告中也首次出现了“建设长江经济带”的提法。　　

“短时间内国家领导人的多次强调，证明发展长江经济带已经是国家重要的战略之一，并已蓄势待发。”　

在充分肯定这种战略重要性的同时，接受法治周末记者采访的专家也期待国家能进一步出台细化政策，不断发展和完善长江经济带的建设。　　　

发展长江经济带意义重大　　

对于国家对长江经济带的重视和长江经济带最近的“走红”，70岁的武汉大学水研究院常务副院长伍新木并不意外。　　　

6月20日，当法治周末记者到武汉大学采访他时，他首先向记者强调了一个概念，“其实发展长江经济带国家很早便已提起，这点必须先要明确”。　

在伍新木的印象中，长江经济带早在上世纪80年代的“七五计划”时就确定为国家经济发展的轴线，“当时是两条，一条是沿海，一条是长江，呈‘T型结构’”。伍新木边说边笑着张开左手轻轻碰了碰竖起的右臂，在胸前做了个“T字型”。　　

但30年来长江流域与珠三角、长三角、环渤海等沿海发展相比却在逐渐拉开差距，伍新木直言，这一方面源于长江流域情况相对复杂，同时也与沿海地区交通便捷、科技先进，可以率先引进吸收国外先进产业项目技术，承接世界制造业战略转移有关。　

最近重启长江经济带的建设，在伍新木看来非常必要，因为沿海的长三角、珠三角等已经发展到了较高程度，当前增长速度已然下降，而国际市场的不景气也需要考虑向内地转移，最好的方向就是长江沿江地区。　　

伍新木曾做过研究，他发现不论是发达国家还是发展中国家，沿海地区都是最发达的地方，而先由沿海地区发展起来，进而开发内河也是普遍规律。　

“东起上海、西至云南，涉及11个省市，6亿人口，占去中国国土面积的1/5……”谈起长江经济带，湖北省社科院长江区域经济研究所所长彭智敏先向法治周末记者列举出众多数据来证明其发展的重要性。　　　

彭智敏喜欢把长江比作一条连接我国东、中、西部的水上运输“大动脉”。他指出，发展长江经济带不但有利于把沿海经济发展战略取得的辉煌成果迅速地传导给长江上、中游广大的中西部地区，带动我国内地经济的整体发展与可持续发展；同时也有利于促进我国经济由东向西推进，推动贫困地区脱贫致富，逐步缩小东、中、西部地区的差距，做到全面发展。

他举例称，目前东部地区很多产业正在向中部地区转移，比如安徽正在发展的皖江经济带，成渝地区目前也在大力发展电子信息等新兴产业，长江经济带的建设将加强各地方联接，而水运成本低、能耗少的竞争优势也将加速发展进程。　　　

李克强总理曾表示，建设长江经济带，就是要构建沿海与中西部相互支撑、良性互动的新棋局。　　

对此彭智敏指出，多年来“沿海一竖”中的沿海珠三角、长三角已经发展形成了中国经济发展支撑格局，作为“一竖”的京津冀经济圈也正在发力。　　

而现在贯穿东、中、西部三大地带的长江横向经济带将逐渐成为中国经济的新支撑带，同时继续向西与丝绸之路经济带连接，将形成开放新局面。　　

“填补上‘沿江一横’，中国的经济发展将真正形成‘T字型结构’，迎来新的经济发展格局。”彭智敏表示。　

疏通航道为发展突破口　　

长江经济带的发展应从何入手？对此李克强总理曾多次公开强调，“要充分依托长江这条黄金水道，建设长江经济带”。　　　

长江干线航道共2838公里，据统计资料显示，2013年长江干线货运量达19.2亿吨，稳居世界内河货运量首位。　　

虽然有着光鲜的数据，但实际上长江航道目前的通航现状并不乐观，这也成为了制约长江经济带发展的瓶颈之一。　　　

受访专家表示，发展长江经济带首要突破口就是解决“黄金水道”的通航问题。　

“目前困扰长江通航瓶颈的主要是三峡船闸以及长江中游航道的制约。”谈起长江航运现状，华中航运集团一位负责人连连摇头，他向法治周末记者介绍，由于三峡船闸对过闸船舶要求吃水深度不大于4.5米，致使很多大船无法通过，运货要分卸小船，这不仅增加了运输成本，同时过闸效率过低也浪费了大量时间；此外由于三峡大坝修建也致使长江中下游航道水深下降，最为严重的就是长江中游流域。　　　

“像长江中游安庆至武汉段航道保证水深仅为4.5米，在枯水期有些航道深度还不到3米，再加上中游航道多弯道、宽度不够等特点，很多大型船舶难以通过。”上述负责人坦言，航道上“埋伏”的浅滩、暗礁等，也会使船舶搁浅，带来损失。　　

针对长江航道面临的问题，李克强总理提出，要加快实施重大航道疏浚整治工程，消除通行瓶颈，并扩大三峡枢纽通过能力和干线过江通行能力，提升长江黄金水道功能。　

彭智敏告诉记者，事实上对于长江航道的疏浚整治工程，已经在相继开展，像湖北省就已经提出了中游航道今后要达到6米水深的要求，并针对不同航道的特点，进行收窄、扩宽或挖深，疏浚航道，提升通行标准。　

彭智敏认为还应进一步提高长江支流的航道等级，比如推动汉江航道发展，建设航道联结体系，促进干支直达，发挥长江水道的整体水运能力。　　　

除了疏浚航道，“改船”也成了另一种思路，李克强总理提出应推进内河船型标准化，研究推广三峡船型和江海直达船型，鼓励发展节能环保船舶。　

“其实关于改船的讨论由来已久，此次国家是对此进行了明确。”彭智敏举例称，当前大小级船舶无序过三峡也是船闸通过效率低的原因之一，未来统一船型，有利于对过闸船舶集中管理，提高通行效率。　

此外，彭智敏透露，目前相关部门也在考虑在三峡大坝再建一个闸门，分流过闸船只，缓解现有问题。　　　

伍新木认为，推行船型标准应充分考虑到不同航道的实际特点，比如长江下游的南京长江大桥就因大桥净高只有24米导致不少大型船舶无法通过，在推动船型标准化的同时，不但要提高造船技术手段，也要针对航道的实际情况，适用不同的船型。　　　

对于规范船型标准，上述华中航运集团负责人表示支持，他坦言目前各航运公司船只情况参差不齐，也是事故多发和污染江面环境的原因之一，通过推进船舶标准化，今后船舶质量将越来越高。　　

他预测各航运集团将面临大量淘汰旧船更换新船的情况，“希望国家能对我们给予一定经济上的支持”。

长江上游川江险段之一殷家梁马龄子张贵志摄

长江航道建设待加速

“建设长江黄金水道，要航道先行。”6月23日，长江航道局局长熊学斌在接受法治周末记者采访时表示。

其时，长江黄金水道的建设，已经上升到国家战略层面。   

6月11日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带。 

长江经济带东起上海，西至云南，包括了上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南和贵州九省两市，横跨东、中、西部地区。   

经济带实际上涵括了长江干流和支流通航的绝大部分地区。发源于青藏高原唐古拉山脉主峰各拉丹冬雪山西南侧的长江，其干流全长虽有6300多公里，但真正实现通航的只有2838公里。   

然而，这2800多公里的航道，由于上游、中游部分航道滩多水浅、九曲回肠，阻碍了航道的畅通，而三峡大坝的通闸能力更是成为了通行瓶颈。

中游荆江河段“浅”

长江是我国水量最丰富的河流，水资源总量96.16亿立方米。同时，长江也是我国水运最发达的内河。据统计资料显示，2013年长江干线货运量达19.2亿吨，稳居世界内河货运量首位。   

李克强总理今年4月在视察长江时指出，长江货运量已位居全球内河第一，但还有很大潜力。要更加注重发挥水运成本低、能耗少的竞争优势，加强航道疏浚治理，提高通航标准，推广标准化船型，增强长江运能。 

时隔一个多月后，李克强总理在主持召开国务院常务会议时，再次重申要加快实施长江重大航道疏浚整治工程，消除通行瓶颈，扩大三峡枢纽通过能力和干线过江通行能力，提升黄金水道功能。     

“建设长江黄金水道，要航道先行。”熊学斌说。   

干流全长6300多公里的长江，目前实际通航的航道只有2838公里，上起云南水富，下至长江入海口。 

然而，这2800多公里的航道，也并非坦途。   

“长江分为上、中、下三游，上游主要是‘险’，中游主要是‘浅’，下游航道属最好。”6月23日，长江航道局宣传部副部长王取发熟练地向法治周末记者介绍着长江航道的情况。   

长江干线航道总体上呈现“两头深、中间浅”(上游库区航道和下游深水航道)的格局，中游的荆江河段成为了万里长江著名的“瓶颈”河段。素有“万里长江，险在荆江”的说法。 

荆江河段位于湖北枝城至湖南城陵矶之间，全长347.2公里，穿越江汉平原，九曲回肠，滩多水浅，变迁频繁。河道是“三十年河东，三十年河西”，上下游“滩连滩，弯接弯”，航道“一弯变，弯弯变”，历来是长江航道治理的重点和难点。加之三峡库区蓄水后，由于大坝将沙子拦住，大量清水下泄，河道变化更为频繁，改变了原有泥沙的规律，让原本复杂的荆江河段整治难上加难。     

仅347.2公里的荆江河段就有近20处碍航浅滩制约着航道的通过能力，从新中国成立到2009年，荆江河段枯水期只能勉强维护2.9米的航道水深，长江航道局每年枯水期都要派出10多艘大型疏浚挖泥船在这段航道上日夜奋力维护。 

即便如此，船舶搁浅、阻航等事件仍然频发。1995年，荆江河段的碾子湾水道发生了持续一个多月的大堵塞；窑监河段年年受阻，成为行走长江的船主们最为提心吊胆的江段。     

“2011年，荆江航道整治工程被作为交通运输部‘十二五’内河重点项目两大标志性工程之一，成为长江中游复杂河段首个长河段系统整治工程。”王取发介绍说，“2013年9月14日起，国家对荆江航道整治工程进入全面施工。整治河段全长280.5公里，起于昌门溪，止于熊家洲。”   

“工程重点对枝江至江口河段的9个滩段的13处浅滩或不稳定航槽实施了整治工程。工程总投资约43.3亿元，总工期为42个月。工程建成后，荆江河段航道尺度将提前5年实现国家2020年规划目标，可以满足万吨级船队和3000吨级货船双向通航的要求。”王取发说。

川江自然河段“险”

说到长江上游的“险”，主要是指三峡库区以上的“川江河段”。   

川江，是从宜宾到宜昌段，全长1030公里，最“险”的应属宜宾到涪陵这段了。   

“川江河段的特点就是河水落差大，航道狭窄而弯曲，属于自然河段。”南京长江油运公司武汉分公司航务部经理苏敏坐在自己的办公椅上，很认真地告诉法治周末记者，“很多船只都在这段河道上出过事。” 

“今年6月16日，我们公司的一艘3000吨级的空沥青船拖着一艘75米的驳船从重庆往下游航行，当行驶到庙角一转弯处时，因水流很急，整艘船失去了平衡，左右摇摆，而弯道上又停泊着一艘作业船，最后在我们资深陈志良船长的指挥下，才与作业船擦肩而过。因川江航道狭窄，很多航道都只能一艘船通行，在快到长寿时，一艘大型货船要抢道，差点造成两艘船相撞。”     

“因川江自然段航道弯曲狭窄，往下游行驶的船速度快，稍操作不当，很容易发生碰撞。如是空船的话，还会撞翻(因空船的船位高)。”当过10多年船长的苏敏说起长江上游的航运情况如数家珍，“今年4月，就有一艘空船在下行时失了控，一下子撞到岸边，整个船就翻了过来。”   

“川江自然河段一般要到7月后，涨水季节，河道的水位升高了，船就好航行些。一般情况下大型船都不能走。”苏敏介绍，“今年6月初，因三峡库区水位下降过快，一些船在重庆礁石子的地方搁浅，因搁浅的船只太多，海事部门无法及时清拖，来往的船只堵了二十几公里，持续了近半个月。后来随着重庆水位的上涨，搁浅的船才得以脱困，航道才疏通。”   

“川江事故多，还在于两船不能相会的地方太多。”苏敏向法治周末记者分析，“长江下游1043.2公里的航道常年只有8个地方不能相会，而长江上游仅涪陵到泸州的360公里航道就有近50个地方不能相会。在这些地方，只要有船只一抢道，肯定就会出事。” 

“三峡水库蓄水在175米，是可走大型船的，但重庆以上基本是自然航道，涪陵到宜宾这一段航道弯曲较多。”武汉南油船舶有限公司副总经理郭永应称。   

该公司的陈志良船长也表示：“在上游经常会出现大型船只搁浅的情况发生。”

三峡船闸或是瓶颈

“所谓长江经济带，应是达到低成本运行，水运是所有运输中最廉价的。长江水道整治后，运力是比较大的。”郭永应自信地对法治周末记者说。       

“为了满足地方经济的发展需求，今年，长江航道局已经启动6.0米水深航道常年通达武汉、4.5米水深航道常年通达宜昌的前期研究、模型试验工作，而长江上游河段提升航道等级及延伸航道里程等工作也已提上议程，下游南京以下河段随着12.5米深水航道整治工程建设完成，5万吨海轮可以实现全年昼夜通航。”熊学斌介绍说。   

目前，长江干线江苏太仓以下航道水深达到12.5米，南京至太仓段航道水深达到10.8米，芜湖至南京段航道水深达到10.5米，安庆至芜湖段枯水期航道最低水深达到6米，武汉至安庆段航道最低水深达到4.5米，武汉至城陵矶段航道最低水深达到3.7米，城陵矶至枝江段航道最低水深达到3.3米，宜昌至重庆段航道成为库区深水航道，重庆至宜宾段最低航道水深达到2.7米。   

按照国家《内河通航标准》，长江干线2687.8公里航道全部达到国家三级或三级以上高等级航道建设标准。“中游荆江河段每提高0.1米，每艘货轮就能多装120吨至150吨。”荆江航道整治工程建设指挥部指挥长李国祥这样描述。       

“长江航道有的很好，有的形成了瓶颈。”船长出身的南京长江油运公司副总经理蒋根荣在接受法治周末记者采访时称，“我认为中游德尔岳阳至宜昌河段要整治，这一段有好多浅点，枯水季节只有3米至3.2米。至少要让中游的航道最低标准与上下船闸的通过能力一致起来。” 

蒋根荣称：“我们的航道理念要更新，我们的航道标准还是学的俄罗斯那一套，现在随着长江的开发，长江的通过能力、航道的通过能力，已远远落后现状。也要正确评估一下，有的航道标准太低，五六十年来就这个标准，原来是一百多米、两百多米就通航了，现在还是一百多米就肯定不行了。”   

“我们要提高目前的标准，国家要立项，来专门研究现在国家在航道建设方面的事情，仅仅依靠交通航道一家来定，我认为是不够的，还应该听听航运界方面的意见。”蒋根荣建议。 

此外，蒋根荣表示：“三峡船闸是个瓶颈，远远制约了运输能力。”   

华中航运集团一名负责人向法治周末记者介绍，由于三峡船闸对过闸船舶要求吃水深度不大于4.5米，致使很多大船无法通过，运货要分卸小船，增加运输成本，过闸效率过低也浪费大量时间。   

“原来建三峡大坝设计的通闸能力要到2030年，现实是到了2011年、2012年就达到了设计的运输能力，比专家们预计的快得多。”蒋根荣说。   

蒋根荣认为，“未来长江干线要发展，三峡大坝就是瓶颈，它(船)过不去。如果航道整治了，船闸不提高，还是不行的。如果现在国家来研究、立项、到施工，要达到这个通行能力还要15年到20年才能达到，我认为国家现在应该开始研究”。