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合资让中国汽车全面跃进:股比放开倒逼产业升级


来源: 21世纪经济报道

2018年,两大汽车产业的政策变化,让中国汽车产业格局迎来剧变。今年4月,在博鳌亚洲论坛期间,国家主席习近平发表重要演讲时对外宣布,中国将进一步扩大开放,下调进

2018年,两大汽车产业的政策变化,让中国汽车产业格局迎来剧变。

今年4月,在博鳌亚洲论坛期间,国家主席习近平发表重要演讲时对外宣布,中国将进一步扩大开放,下调进口汽车关税,并将放宽汽车行业外资股比限制。

从2018年7月1日起,进口汽车的关税从25%下调至15%;6月28日,国家发改委和商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施(2018年版)》,宣布汽车外资股比将过渡性放开。

10月11日,以华晨宝马成立十五周年为标志,宝马成为第一家在华股比突破50%的外资车企。

中国汽车产业的合资政策发生质变,开放姿态势不可挡。对中国汽车产业而言,产业政策的变化、技术革命的推进,带来了前所未有的挑战。当然,巨压之下必出强者,政策巨变给中国汽车产业带来的冲击,反而会倒逼整个产业的转型和升级。

针对产业政策对中国汽车市场带来的巨大变化,10月19日,21世纪经济报道记者独家采访了中国汽车工程学会名誉理事长付于武、中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英。

合资让中国车企全面提升

《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》):中国汽车为什么要走上“合资之路”?

付于武:改革开放之前,我们国家的经济总量、经济支撑能力不够,汽车产业的资金实力、团队和技术跟现在没法比。所以,在当时选择合资是必然的。如果没有合资,就没有今天中国汽车的蓬勃发展。

赵英:合资合作,是中国汽车工业改革开放和全国中央的改革开放战略部署相一致的重大“跃进”,使汽车工业产生了一个全面跃进。八十年代的时候,以一汽解放为例对标国际水平,当时的差距是三十年到四十年,但是通过引进斯太尔将技术差距缩短了二十年左右。如果不合资,我们在技术上的跃进时间会非常长。实际上,当时我们的管理水平、企业的经营水平,特别是质量管理、生产管理等水平和国际上差得都不是一点。

《21世纪》:合资政策给中国汽车产业带来了什么?

付于武:合资合作带动了中国汽车企业能力的全面提升。在特殊的历史阶段,合资合作,对于推动中国汽车产业整个的技术进步、企业进步,发挥了重要的历史性作用。一开始,我们不知道轿车是怎样生产的,是人家把管理技术、成本控制拿过来的。现在,最好的制造生产都在中国。

现在,广汽乘用车和上汽乘用车发展得不错。广汽的研究员、上汽的研究员大部分都是在合资企业干过的。广汽把丰田本田的研发体系全拿过来了,上汽乘用车的团队来自于上汽通用、上汽大众,同时也把管理技术拿过来了。广汽的成本控制能力这么强、盈利能力很强,规模没有达到100万,但盈利水平很不错,就是因为把合资企业成本控制这套体系拿过来了。

赵英:合资合作,对于中国汽车产业特别在生产制造和经营管理方面获得的收益是空前的。通过合资合作中的技术溢出,我国汽车产业培养了很多人才,这无形中导致了跨国技术流动。通过合资合作,我们学到了跨国公司的技术开发的思路和流程。

《21世纪》:合资企业在中国汽车产业中扮演着什么样的角色?

付于武:回顾合资合作的道路,它是中国汽车产业发展过程中不可或缺的一段历史,但是,今天我们的使命、担当、阶段性的历史任务有所不同。

我们应该有自己的东西,核心技术买不来、等不来、要不来。在合资合作的基础上,我们一定要走向创新驱动道路。通过合资合作,我们的产品技术提高了,汽车的颜值也提高了。但是,核心技术还是掌握在别人手中。所以,我们需要在整个产业的转型过程中抓住机遇,在核心技术进行突破,这是新的历史使命。

赵英:2001年中国加入WTO,我们在合资合作中坚持了适度保护的政策:一是25%的关税,二是外资不超过50%的合资股比限制。没有这两条保护政策,中国形成不了庞大的轿车制造体系和研发能力,和跨国公司谈判也不是现在这种地位。

但是,合资合作发展到今天,显示出两个局限性:一是限制了市场竞争,二是合资的中方企业确实产生了一些技术依赖和资金依赖。在这种情况下,特别是国有大企业自身机制的一些弊端,显得更加突出。所以,为了进一步深化改革,现在降低关税的门槛、解除了股比限制是很有必要的,它将进一步促使中国汽车企业在市场中充分竞争。

股比放开的机遇与挑战

《21世纪》:股比放开、关税下调,对中国汽车产业的格局会产生什么影响?

付于武:以汽车进一步放开股比,作为中国改革开放的一个标志性产业,这是汽车产业对国家做出的贡献。

竞争才能出现强者,保护出不了强者。对中国汽车做强变成产业强国而言,进一步改革开放、放开股比,这道槛必须要过,早过晚过都得过,终有一战。中国汽车在国际市场表现差,和企业竞争能力和产品竞争能力不强有关系。放开股比、进一步改革开放,允许一些外资进入中国成立独资企业,在充分竞争的环境下,会催生出一些优良的企业、优秀的企业家,在创新上有更大的力量,倒逼我们产业升级和转型。

赵英:股比放开和关税下调,对中国汽车工业产业带来最大的影响就是使竞争进一步的充分。同时,放开了股比也有些人很担心,但是,它可以使跨国公司放心的积极的进入中国,它产生的外溢效应实际上是更充分的。

在竞争更加充分的前提下,对我们已有的国有企业、民营企业会产生一种倒逼机制,必须要积极努力。跨国公司全副武装进来,在这种情况下,积极努力才有可能把自主品牌搞得更好。在中国市场上,中国企业能够和跨国公司竞争,也是有实力竞争的。

《21世纪》:对中国汽车产业的发展而言,股比放开是一件可怕的事情吗?

付于武:宝马率先增资扩股到75%,这绝不是一个孤独的故事。股比调整之后,其他跨国公司绝对不跟进是不可能的,未来有很大的不确定性。

未来,合资企业的生意要继续做,也有独资的可能。我们面临的是越来越激烈、完全充分的市场竞争。

当然,在“新四化”产业变革的时候,有极大的挑战,也有很好的机会。现在不光是产业升级,还有转型。转型期就有机遇,在这个历史的关头,产业变革、技术革命,对于大的外部形势的变化,我们还是要有信心。

赵英:从微观层面来看,我觉得不那么可怕。在汽车工业技术大革命、新能源汽车加速登场的前提下,对华晨和其他跨国企业而言,跨国公司增加股比未必是不利的。

以华晨宝马为例,作价290亿人民币,华晨股比变成了25%,到2022年完成交易。华晨的研发和基础设施的投入还有努力的地方。这要分成十年均衡的计算,每年是30亿再加上25%的股比还可以继续分成,实际上解决了我们一直担心的自主品牌没有合资企业的“母乳”之后,还能不能活下去的问题。其实自主还能继续干下去,但是我认为十年之内要是再干不成,那真的是你没什么本事。

所以,我们要加速改革,特别是大的国有企业。在自主研发方面,民营企业比国有企业做得好,地方国企比中央国企做得好,这是因为机制太僵化了。现在中央强调国有企业要混合所有制改革,我认为汽车工业要加速混改,使大的国有企业特别是中央的国有企业转变机制。在跨国公司已经被解除了束缚的情况下,加速转变机制,提高创新能力,这是唯一的出路。

《21世纪》:中国汽车产业做强的机遇在哪里?又将面临哪些挑战?

付于武:智能网联和新能源汽车是现在的两个风口,两个风口相伴相随,大家都在向这两个方向发力。中国也在转型,所以才有了史上最严厉的“双积分”法规。“双积分”不光针对自主品牌,外资要做,合资也要做,这个法规是平等的。

当然,合资的、独资的企业进入这两个风口,对我们自主品牌、民族品牌是巨大的挑战。但是行业的意见是一致的,传统能源车将渐渐被电动车替代。但是,电动车的市场不光是我们自己的,我们现在有领先优势,不过未来合资要进来,独资的也进来。而且,比如说奥迪最近发布的电动车,人家携百年的技术积累,一出来就有很大的冲击力,是因为人家对汽车的理解、系统的集成能力都很强。

所以,我们不要认为我们坐拥世界最大的新能源汽车市场,占了世界一半的产能、一半的市场,就放松警惕。挑战是巨大的,新能源汽车市场的未来竞争会非常激烈,刀刀见血。谁的竞争力更强,谁的产品更好,就能胜出。无论是“新司机”还是“老司机”,没有好的产品,无法占有市场,就是不行的。

赵英:新四化带来产业融合,汽车工业不再是过去的汽车业,逐渐远离过去一个以制造业为主的形态,制造业和服务业越来越生活化。发展智能化,必须得和信息提供商、云计算等领域进一步融合,在大融合背景下,企业形态、竞争形态、产业组织结构都将发生变化。

新能源领域,像特斯拉这种企业进入中国,给我们整个树立了样板,也加强了竞争,将对整个新能源汽车产生很大的影响。但是我们也不要灰心,中国是最大的市场,拥有最大的市场我们就有发言权。所以,中国在新能源汽车领域也还是乐观的,但是一定要正视这个挑战,现在确实是狼来了。

[责任编辑:朱玮芳 PF102]

责任编辑:朱玮芳 PF102

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