支线飞机:全球航空业危机下的“宠儿”?

2009年06月24日 18:49民航资源网 】 【打印0位网友发表评论

鉴于如今的行业危机,运力和不断波动的需求如何有效匹配,这个问题从来没有提升到如此重要度。对于各航空公司的机队规划者而言,他们所做的分析中有一个问题永远萦绕心中——支线飞机是否是应对各种危机的解决方案——或是支线飞机本身就是航空公司目前的问题。

商业态度会很快地改变。不久前座位特定的支线飞机可谓引领一代风骚。然而上个世纪90年代中期所盛行欧美各大航空公司纷纷争相采购50座支线飞机的风潮,如今则是人去楼空,运力的削减已让分析家们预测50座飞机将出现过剩情况。同时这又受到了来自涡桨飞机的竞争——后者的燃油效率和环保表现让它们再次焕发青春。美国知名的Boyd咨询集团在其《2008-2107年机队需求和趋势预测》报告中预测将有超过800架支线飞机从美国机队中退役,主要集中在50座飞机上。

巴西飞机制造公司巴西航空工业公司(Embraer S.A.)负责市场情报的副总裁路易斯·塞吉诺·奇萨(Luiz Sergio Chiessi)认为在过去10年考虑到所交付的支线飞机数量,现在某种程度上需求量的下滑也是正常之举,“由于美国雇用条款人为设置的障碍让美国的航空公司过多引进了50座支线飞机。” 这位副总裁表示在今后4至5年时间内部分支线飞机运力将撤出市场,他认为总数将会达到250架。他同时预期相当大的数量将转向诸如中国这样的发展中市场去。

不同的预期

在目前的危机下,即使将运力撤出市场,这也不意味着将大运力更换为小运力。事实上,正相反。比如波音公司就认为今后的趋势是:“增大运力”——用大飞机替换小型机。尽管这依赖于承运人的运营状况,但是事实表明许多航空公司正在考虑逐步撤出小运力。

瑞航运营的支线机队中包括20架AvroRJ100,5架湿租的福克F100,1架也是湿租的萨博200,它认为座位数低于100座的飞机只能发挥有限作用。与此同时,较大型的支线飞机将为枢纽机场提供客源和点对点市场中发挥一定作用。按照瑞航的说法,引入低成本模式以及票价的下降让使用支线飞机服务点对点市场很难长期可持续运营,因此这也让公司感到支线飞机的地位正在下滑。

近些年荷航也非常关注未来的支线飞机规划。公司将近55%的欧洲航班都是由下属的Cityhopper航空公司运营。2007年和法航的附属公司Regional(支线航空公司)一同订购了新飞机,因此Cityhopper正在逐步将15架最老的福克F100飞机退出运营,取而代之的是10架巴西生产的E190,加上5架福克F70。目前公司尚未决定其福克F50和F70飞机今后的替代方案。按照荷航负责公司机队规划的资深副总裁文森波( Jan Witsenboer)说法,最大的问题在80-100座市场中机型缺乏选择。“支线市场——就像中远程市场——目前只有两家主要的竞争对手。我们正期待着飞机技术出现真正的突破:燃油消耗能够出现两位数的下降,以及更低的排放和削减噪音。”

文森波的担忧说法在某种程度上可以得以缓解,中国商用飞机有限责任公司,日本三菱重工和俄罗斯苏霍伊公司都已经加入了竞争团队中。这三家新加入者所提供的是一系列支线飞机,包括今后可能在支线飞机基础所研发的大型飞机。“我们目前高度关注正在下线的飞机,但是不会永远等待下去,”这也代表了大多数航空公司的心声。

三菱重工的关注点是70-100座的市场。三菱飞机制造公司表示:“该市场将会有强劲的需求来取代现在50座的支线飞机。50座飞机将被更大些飞机取代,以削减每座运营成本。但是许多支线运营商想要的是100座或更少座位的飞机,因为这可以安排两舱布局。在美国,有关雇佣条款(美国骨干航空公司工会对于使用支线飞机在飞行员雇佣条款上有着各种明确限制。)将逐步得以放松,但依然会限制支线飞机的最高座位数在100座或以下范围内。”

不同的观点

Embraer 则认为今后全球各个机型的数量都会增长。目前全球机队共有4600架支线飞机(30-120座);8800架窄体(121-210座)和3200架宽体飞机。奇萨表示:“公司预测到2018年全球将有6200架支线飞机;14500架窄体;5800架宽体飞机。”尽管他承诺如今显而易见的发展趋势是更大的运力;但这并不一定要意味着要将中小型飞机退出运营。“不要忘记,每一个国家的需求状况主要是由低/中密度的市场组成。”

庞巴迪公司预计今后在主干飞机市场中主要是技术更新换代;而在支线市场中主要是进一步增加飞机的座位数。公司表示:“支线航空公司将主要关注60-99座的市场,以此作为削减每座成本的方式。” 庞巴迪计划引入100座的CRJ 1000 NextGen——2008年9月完成了首次试飞。最近公司宣布在小型窄体飞机市场中推出CSeries系列飞机,预计2013年将交付第一架飞机。这种机型不像CRJ机型,旨在服务中程市场,新机型的目标是110至145座的飞机市场。公司宣布这种机型将成为全球最先进的单通道飞机,在技术,燃油效率和环保方面将设立全球新的标准。发起用户——汉莎航空公司已经签订了60架飞机的订购意向书

不同的客舱感受

除了运营经济性和网络战略,增大飞机运力还有一个原因是;旅客们不会满足于小型窄体客舱,而且手提行李几乎没有放处。

芬兰航空公司表示:公司之所以选择E170和E190的原因之一就是考虑到其机型的客舱规模大小,以及由此带来的旅客舒适度,再加上芬兰冬季旅客经常携带厚衣服的因素。在中国,海航表示:许多当地政府不顾运输量大小经常要求承运人运营较大飞机。目前海航也拥有E145和E190飞机。旅客们更宁愿乘坐较大型喷气式飞机。即使目前使用支线飞机运营的航线,当地政府要求航空公司一旦运输量达到一定水平就更换机型。

美国达美联结航空(Connection)是达美航空公司的特许经营承运人。该公司表示旅客们希望较大型飞机和更高端的客舱。如今达美航空50架支线飞机中已经安装了头等舱,到2009年底,支线机队中大约20%的飞机将安装头等舱。其他一些作为美国骨干航空公司签约的特许承运人,比如Conair ,SkyWest和Pinnacle航空公司主要接收的都是76座的飞机,而Shuttle America(穿梭美国航空公司)也已经开始将其E170换成更大些76座的E175飞机了。联结航空解释说:“更大更宽敞的客舱,再加上安排了头等舱以适应高端客户需求,这给消费者留下了骨干承运人的形象。”

2008年下半年达美航空公司对国内运力削减了13%——这相当于将15至20架主干飞机和60至70架支线飞机退出运营,但是公司依然高度重视将支线客源和中转国际客源有机结合起来。在国内市场,公司绝大多数情况是削减班次而不是取消航线。对一些较小型市场,支线飞机是最佳的运营选择,有时是唯一联结骨干航线网络的方式。

同时我们不能忽视的一个因素是:目前地面和空中的拥挤情况在经济下滑的趋势背景下可能并不是问题,但这对长期增长而言是需要严肃考虑的事宜。机场,特别是枢纽机场缺乏起降时刻资源,绝大多数航空公司不会使用小型飞机来浪费宝贵的时刻资源。同样还有基础设施问题,机场许多设施的建设更多考虑的是大飞机,而不是支线飞机,同样的挑战在空域资源中也存在。看上去让支线飞机失去了存在的理由,但这并不意味着宣布支线飞机时代的结束——远非如此。瑞航情愿选择较大型支线飞机而不是B737;芬兰航空钟情于E190等——支线飞机中的高端产品依然拥有具备吸引力的运营经济性。

这些支线飞机可能就是窄体的骨干大飞机,名字不同而已,只是它们一直在蓝天翱翔。

(出处:《国际航空公司》09年春季号;原标题:Regional Variations,原作者:Richard Rowe)

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