都市圈观察 | 北上广深人的通勤背后，究竟藏着什么秘密？

在快节奏、高密度的大城市中，有一种遥远，属于家与公司的距离：日复一日，不是以小时计挥汗如雨、接踵摩肩的挤地铁大战，就是一眼望不到头的堵车长途。通勤这件小事，深深影响着现代都市人的生活幸福感。

正因它看似平凡又不同寻常的影响力，如今更成为了都市圈研究中重要的观察视角。如何审视当前城市规划存在的问题？如何进一步探索培育高质量都市圈的有效路经？北上广深上班族的通勤中，也许藏着答案——

01

远距离通勤，大城市通病

据调查显示，早晚高峰的舟车劳顿已经成为全世界上班族的共同难题。在英格兰，38%的上班族的通勤时间长达120分钟；在莫斯科，通勤时间达到180分钟的上班族的比例达到40%；东京上班族的平均通勤时间为58分钟；在澳大利亚，17%的上班族的通勤时间达到90分钟。

在中国的大城市，远距离通勤问题依然严峻。基于联通智慧足迹大数据的分析，从平均通勤时间来看，全国十大城市中，上海和北京位居前两位，平均通勤时间接近1小时，其他城市均在40分钟左右。从极端通勤人群（通勤距离最远的10%）平均时间来看，北京和上海依旧高居榜首，极端通勤平均时间超过1个半小时，其他城市约在60到80分钟之间。

与此同时，这些长距离的通勤已经呈现出显著的跨城特征。以北京为例，有36万人工作在北京，居住在环京地区，比如燕郊、固安；另有11万人居住在北京，工作在环京。再比如广州，工作在广州，居住在环穗的人口超过55万；而居住在广州，工作在环穗的人口也超过了53万。

我们选择北上广深四个一线城市进行观察，发现“双城生活”已逐渐成为许多都市圈上班族的日常。

 北京  睡在燕郊，梦在北京

从极端通勤人群的区域分布比例来看，在北京，有超过80%的极端通勤人群居住在五环外，主要集中在五环到六环的各地铁沿线，其中17%的人住在靠近北京市域的河北8个区县和天津武清区，燕郊和固安更是跨城通勤者“双城生活”的大本营，居住在北三县的跨城通勤人群占全部跨城通勤人群的54%。而所有极端通勤人群近60%的工作地点在五环以内，其中CBD所在地朝阳区和高校云集、互联网企业众多的海淀是最主要的工作热力区。

▲ 北京极限通勤人群居住地分布情况

▲ 北京极限通勤人群工作地分布情况

 上海  跨城通勤故事每日上演

在上海，极端通勤人群工作地相对集中，居住地则呈现从中心城区向外围扩散的特点。与中心区联系较多的外围相邻区县为浦东新区、松江和青浦，再向外围走，昆山、苏州、常熟等市也有极端通勤人群去往上海市区工作。

▲ 上海极限通勤人群通勤县域OD图

值得注意的是，浦东新区在上海通勤区域内具有双向流动性，既是最重要的工作地，容纳12万有余的工作人群；也是重要的居住地，承载近9万人安居。穿城而过、双向人流迁徙的职住分离故事每日都在上演。

 广州  四面伸展的花城，八方会聚的人才

广州极端通勤人群的通勤路径已形成广州-佛山、广州-清远、广州-东莞、广州-中山、广州-惠州、广州-肇庆以及广州市区-增城区、广州市区-从化区等几条大的廊道。这些廊道如同莲花一样由广州市向四周伸展，真实的反映着广州都市圈存在着大量的极端通勤人群，也不难看出广州对珠三角周边地区强大的吸引力。

▲ 广州极端通勤人群县域OD图

具体分析极端通勤人群的居住和工作地可以发现，工作地主要集中在广州市老城区内从越秀区到天河区沿黄埔大道分布的商圈群及黄浦区的经济开发区、番禺区的番禺大厦商圈及白云区嘉禾望岗附近，这里拥有广州老城区最繁华的商圈，分布着大量的企业，是广州市新就业人口的重要分布地。极端通勤人群居住地则主要集中在荔湾、越秀区和佛山禅城区，这与其房价水平较低有关。

 深圳  鹏城数里，奔波特区

从区县通勤联系来看，宝安区、龙岗区、坪山区与深圳市中心联系较为紧密，除此之外，再往外围的东莞市、惠州市和中山市也有极端通勤人群去往深圳市区工作。

具体分析极端通勤人群的居住和工作地可以发现，部分龙岗、宝安的福永、沙井等相对偏远的区域也有极限通勤人群居住，相对发达的轨道交通为远距离通勤提供了便利。金融行业和总部经济高度发达的福田中心、互联网及其他高薪企业集聚的南山科技园则是主要的工作热力区，在此地工作的上班族，作为深圳收入最高的群体，依然选择忍受长距离通勤，这与深圳中心区高昂的房价密不可分。

▲ 深圳极限通勤人群居住分布情况图

▲ 深圳极限通勤人群工作地分布情况图

02

通勤背后，都市圈规划发展问题凸显

这些远距离、长时间的极端通勤现象，反映了都市圈规划和建设中的种种问题。

首先，是各类交通方式不衔接，大大延长了通勤时间。作为连接城市核心与外圈层节点性城市的发展轴线，市郊铁路是目前我国都市圈一体化发展的一大障碍。以北京和东京都市圈为例，北京地铁运营里程554公里，高于东京（304公里），但北京的市郊铁路不足300公里，远低于东京（4476公里）、伦敦（3071公里）、纽约（1632公里）、巴黎（1296公里）。

然后，是新城新区产城不融合，多级城镇体系尚不健全，致使职住分离现象明显。当前，相比国际其他都市圈，我国都市圈核心区一股独大，中小城镇及体系发展滞后。以东京和北京都市圈为例，2015年，除核心区外，东京都市圈内已形成3个100万人以上的城市，北京都市圈为0个；50万人以上的城市，东京都市圈内已形成8个，北京都市圈仅有1个；20万-50万人的城市，两者的差距则更为明显，东京都市圈内高达20个，北京仅有6个。可以看到，我国都市圈的城镇体系是摊大饼式蔓延，连接是不顺畅的。

▲东京、北京、上海都市圈城镇体系图

再者，是跨区域协调机制缺失，都市圈尚未纳入整体规划体系。都市圈外圈层行政区归属与功能区归属不一致，导致公共服务配给不足、交通协调不畅。具体而言，例如，轨道交通的外延必将带来大量的人口溢出，致使外围地区配套的公共服务需求增加，但由于外溢人口仍在核心城市工作、交税，仅仅是居住在周边地区，而目前缺乏城市间的财政配置协同机制，因此造成很多环都市圈区域公共服务严重短缺，并在短期内看不到解决的办法。

03

“四个一体化”，建设高质量都市圈

怎么解决都市圈规划发展中的以上问题呢？

一是空间规划一体化。目前，我国法定规划体系中的城市总体规划、城镇体系规划等一般均是在行政区范围内开展，因此地方政府往往局限于各自的行政范围内求出路、谋发展。而都市圈规划则是以城市功能区为对象的区域规划，是跨越行政边界的，因此会面临规划基本定位难以确定，空间治理协调机制亟待创新等问题。未来应探索都市圈规划的编制机制，把微中心建设作为重要的抓手来完善城镇体系，在完备的纵向控制体系中，建立横向协调对话机制。

二是基础设施一体化。良好的基础设施，尤其是是交通基础设施，对提高都市圈整体效率，解决远距离通勤问题意义重大，是都市圈一体化的必要基础。在都市圈建设中，应高度注重综合交通体系建设，构建以城际铁路、市郊铁路和市域轨道为主体覆盖都市圈的综合交通网络，做好不同运输方式的衔接换乘；并推行交通基础设施的互联互通，以消除断头路为突破口，完善区域高速公路网。此外，在建设过程中，应鼓励多方资本介入，利益共享、风险共担。

三是公共服务一体化。首先，要以改革户籍管理制度为起始和指引，配合社会保障、住房保障、教育、医疗等政策的同步或逐步的阶段性改革和完善，消除限制人口自由流动的障碍。其次，要建立都市圈公共资源共享机制。管理模式方面，开展多层次多模式合作办学办医。配置机制方面，逐渐从按行政等级配置向按常住人口规模配置转变。对接体系方面，推进社会保险体系对接，逐步实现社会保障“一卡通”，完善都市圈住房规划和用地供应机制。供给主体方面，增加健康、养老、家政等服务多元化供给，鼓励都市圈城市联建共建养老机构，推动博物馆、剧院、体育场馆等共建共享。

四是产业发展一体化。按一般规律来说，都市圈产业呈逆序化分布，中间以三产为主，第二圈层二产比重较高，外围以农业为主。都市圈产业演进的本质是一个“产业升级—土地紧缺—价值重组—空间调整”的过程。但由于我国特殊的财政体制，各方基于自身的利益诉求，往往造成协调合作的“囚徒困境”。都市圈产业协同合作，具体而言，可以从机制创新、模式创新和管理创新三方面进行推进。机制创新方面，可通过税制改革，建立GDP分计、税收分享制度，推动区域产业协同；模式创新方面，可通过股份合作、飞地自建、托管建设等模式推动异地园区共建；管理创新方面，应统一要素市场，清除市场壁垒，营造规则统一开放、标准互认、要素自由流动的市场环境。

按照上述四个一体化，建设外围微中心是都市圈培育的重要路径。微中心开发，可采取两种模式。一是SOD模式，通过社会服务设施建设引导的开发模式，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成。二是TOD模式，把公共交通和未来的城市空间紧密联合，围绕轨道交通及快速公交线路等大容量公交站点进行的可持续土地开发，以适宜的距离为半径，营造宜人的步行环境，促进土地利用与交通之间的良性循环。

然而，由于我国行政体系中交通、规划、土地管理等部门的权力分割，加之政府财政投资风险较大，如何合理应用SOD和TOD模式，仍需我们坚持不懈的探索和实践。