Uber在黑暗中“打转”：烧钱不止 亏损滚雪球

雄心勃勃上市之后，Uber的增长神话轰然坍塌。二季度的财报更让人忧心不已，最大亏损、最慢增速，Uber的共享故事越来越难了。虽然盈利是几乎所有“独角兽”的软肋，但事实上，缠绕着Uber的噩梦还有安全问题、公共交通问题。自动驾驶的曙光还没来，业务模式也遭到质疑，Uber仍然在黑暗中打转。

烧钱不止

上市之后，Uber也摘不掉“烧钱”的大帽子。与流血上市时的惨状一样，Uber的二季度财报也不出意外地，让人失望了。周五美股盘后，Uber公布了今年二季度的财报。不同于此前Lyft高增长后的大涨，Uber本季因营收利润双双不及预期而大跌。

具体来看，当季度，Uber的营收为31.7亿美元，虽然同比增长了14%，但相较于此前的增速已经大幅放缓，这也是Uber公布的最慢季度增速。其中，Uber的出行业务仅增长了2%，为史上最低。与此同时，Uber的净亏损也从去年同期的8.7亿美元扩大至52亿美元，虽然有39亿美元是与IPO之后的股票薪酬有关，但即使除去这部分的影响，也余下创纪录的13亿美元。

“2019年是Uber投入的峰值年，”为了解释糟糕的业绩，其CEO科斯罗萨西在财报发布当天表示，随后两年，即2020-2021年，Uber亏损额将显著降低，并称对未来信心满满，“毫无疑问，未来Uber业务将实现盈亏平衡。”但科斯罗萨西没有透露具体实施措施，仅称目标是在今年下半年营收实现30%的增长。

华尔街不太愿意听空洞的解释。财报发布后，其股票盘后交易中跌幅高达12%，截至发稿，Uber股价大跌了6.8%，为40.05美元/股。与5月IPO时相比，Uber的股价下跌了11%。

在CEO科斯罗萨西口中，Uber依然有止损的希望。但事实却证明了，Uber对于开源节流的渴望。在周五，Uber同时也发布了声明，冻结在美国和加拿大从事软件和服务工作的员工的招聘，但不包括货运或自动驾驶汽车业务的员工。Uber发言人周五表示，这一暂停将会持续到今年年底，理由是这些团队已经超额完成了今年的人员招聘目标。

对于Uber来说，类似裁员的行为不是第一次了。就在上周，Uber表示将在全球裁员400名营销人员，相当于裁减了全球营销团队三分之一的人员，即从1200人缩减到800人。随着招聘冻结，这些举措表明，在经历多年的快速增长后，Uber公司开始对员工数量采取更加谨慎的态度。

就亏损、停止招聘是否与亏损有关，以及盈利是否是公司目前的压力，北京商报记者联系了Uber媒体联络中心负责人，不过截至发稿还未收到具体回复。

对于亏损，互联网分析师杨世界表示，“从全球网约车市场来看，Uber在前期的资源储备方面还可以，毕竟这是一个新兴的行业，没有前面的经验。虽然亏损同比扩大，但我感觉只是短暂的行为，比如京东之前投入巨资去做物流，对整个产业的提升也有帮助的。”

高增长泡沫

“只要我们真的想做到收支平衡，我们就可以推动公司做到收支平衡。在我看来，毫无疑问，这项业务最终将平衡可实现盈利。”科斯罗萨西信心满满，但从财报数据来看，网约车的高增长神话早就成了过去式。

今年二季度，Uber的活跃乘客数量达9900万，高于9830万的市场预期，但与去年同期33.3%的增速相比，Uber第二季度的活跃乘客增速已放缓至30.3%，这被外界认为是Uber财务状况恶化的主要原因。受活跃用户数的影响，Uber的核心平台贡献率指标（核心平台运营利润占核心平台运营收入的比例）也仅为8%，虽然这是今年该指标首次变为正数，但与去年同期18%的水平相比，仍相差甚远。

作为Uber的难兄难弟，Lyft也面临着同样的问题。虽然Lyft的二季度财报还算不错，但数据显示，截至今年二季度，Lyft平台的活跃乘客数量（每季度至少完成一次出行）达到2180万，与去年同期的1550万人相比，同比增长40.65%，环比仅增长6.34%，增速放缓。

这些数字都指向一个问题，属于网约车的高增长时期已经不再。因此，Uber的想法是多元化以及咬紧自动驾驶。Uber的外卖业务Uber Eats是这份财报里为数不多的亮点。数据显示，Uber Eats的月活用户数同比增长了140%，已经与320万家餐厅合作，收入暴涨72%至5.95亿美元。

根据Uber的说法，在今年早些时候，Uber自动驾驶部门已经获得软银、丰田等联合财团的10亿美元投资。一旦自动驾驶研发成功并能够投入市场使用，将会大大降低来自司机补贴的成本。

但外卖治标不治本，自动驾驶仍处于不成熟阶段，要想缓解烧钱问题，Uber和Lyft的共同想法都是对价格进行调整。Lyft管理团队曾告诉投资者，他们已在6月上调了部分城市的网约车服务价格，并大力宣传该公司即将推出的定价算法。而Lyft在第三季度业绩指引中，也包含了“适度的价格调整”。

“我们预计，这些改变将加速Lyft的盈利进程。此外，我们相信这些价格调整反映了行业趋势。”Lyft首席财务官布莱恩·罗伯茨坦言。

杨世界告诉北京商报记者，在一个新兴的行业的前期阶段，企业不可能把商业势能释放出来，比如Uber，但未来还是看好这个行业的。如果互联网、5G后续发展起来，网约车行业也会发生翻天覆地的变化，市场是属于有积累的先来者的，毕竟他们拥有有庞大的社会资源。

加剧拥堵

烧钱还只是业务层面的问题，毕竟也有分析师对市场前景持乐观态度，比如加拿大皇家银行资本分析师马克·马哈尼仍看好Uber和Lyft的长期业务前景。他预计，整个潜在市场的总订单量预计将达到2.5万亿美元，Uber将受益于其市场领导地位。

但当Uber们成立的初衷都开始被质疑的时候，一切就更加麻烦了了。受Uber和Lyft委托，交通咨询公司Fehr&Peers调查发现，虽然Uber和Lyft的车辆行驶总里程占比较小，仍给交通加剧负担。

据悉，这份报告分析了波士顿、芝加哥、洛杉矶、旧金山、西雅图和华盛顿特区的交通数据，结果显示，Uber和Lyft仅占6个地区总里程的1%-3%。而在旧金山等地，Uber和Lyft 占据了全部汽车行驶里程的13.4%，在波士顿，这一比例为8%，华盛顿为7.2%。

虽然与私家车的流量相比，Lyft和Uber的影响很小，但并不意味着可以忽略，毕竟网约车们成立的初衷是为了缓解城市的交通压力，至少口号上是这样；而现在在Uber和Lyft的平均行驶里程中，只有54%到62%的车辆是载客状态的，也就是说“未载客”的空驶车辆行驶里程，占据了两者总车辆行驶里程的三分之一。

对于这一打脸结果，Uber全球公共交通政策主管Chris Pangilinan在博客中回应，“研究表明，尽管过去十年中共享出行服务的使用量有了巨大增长，但与所有其他交通量相比，网约车应用程序的使用量仍然相形见绌。尽管目前看来网约车应用程序的使用，可能会给交通流量带来压力，但是与私家车和商业交通用车量所带来的压力相比还是小了很多。”

这几乎约等于承认，Uber和Lyft可能会加剧交通拥堵。前纽约市交通专员Janette Sadik Khan在推特上批评称：“由于Uber和Lyft增加了城市交通的压力，已经造成了数十亿美元的损失。他们已经破坏了现有的交通模式。请问他们到底解决了哪些交通难题？”

杨世界认为，商业是有利有弊的，能否在社会的发展过程中提升市场效率才是关键。其实，网约车行业形成之后还是有一定的积极作用，从某种程度上培育了用户的使用习惯，这与共享单车类似。

事实上，为了让自己的业务模式更具有现实意义，Uber也开始积极与公共交通合作。已经与美国、加拿大、英国、澳大利亚的多个城市公交机构合作，开始在Uber app里提供车票销售、残疾人接送等服务， 以及参与公交系统的运营。自2015年至今，Uber已经与20 多个公交系统签署了相关合作协议。

但与公共交通捆绑并不简单。美国研究基础设施的布鲁斯金协会研究员就表示，“与Uber 这样的网约车公司建立合作关系，最终会导致乘客逐渐远离公共交通。对公交系统来说，与网约车公司达成合作协议是一种危险游戏。”