院士力挺低速电动车 呼吁应在西部地区大力推广

每经记者：赵成 每经编辑：裴健如

图片来源：每经记者 王琳 摄（资料图）

业内对低速电动车的争议仍未平息。

“发展低速电动车，首先要承认中国存在发达地区与欠发达地区的差别，这两个地区对低速电动车的准入政策应有所区别。”中国工程院院士郭孔辉在2019全球新能源汽车供应链创新大会上建议，应大力降低欠发达地区对“低速电动车”生产、使用、销售的政策门槛，鼓励“低速电动车”系列化、模块化的发展。

郭孔辉提此建议的背后，是去年以来相关部门下通知，明确提出将通过开展生产销售企业清理整顿、严禁新增产能等措施，加强低速电动车管理。该通知出台后，不少低速电动车企因此受到较大影响，但居民对低速电动车的使用情况并未因此减少。

“如果按照欠发达地区老百姓的意愿制定合理政策，仅我国西部地区对低速电动车的需求就在1-2亿辆左右。”郭孔辉认为，对“低速电动车”的管理应具体情况具体分析，不应“一刀切”，毕竟低速电动车的野蛮增长体现了市场的巨大需求。

建议以“两放”原则管理低速电动车

郭孔辉认为，发展低速电动车应本着“两放”原则：即首先要放松低速电动汽车的政策，在市场需求迫切的地方合法使用；第二，要把低速电动汽车的交通管理和服务权限下放给地方。

“以我国东西部为例，两个地区经济发展不平衡，导致其汽车工业发展的特点也不大相同，交通需求差异性巨大，其最直接的体现便是东部大城市‘车满为患’，但在西部地区，还有很多老百姓无力消费现代汽车。”

在郭孔辉看来，西部欠发达地区地广人稀，罕见车辆，不太可能大量购买国家推进的电动汽车；而从国家层面来看，振兴广大农村经济和高质量脱贫事业需要大量的货物和人员的运输量，这种新添的运输量应该尽量是低碳化的，应该是欠发达地区老百姓买得起、用得起的、使用方便的，低速电动汽车是短期内满足这种需求的最佳选择。

“农村发展交通靠燃油车是不容易的，因为建加油站也不容易，小型电动车自家充电方便，能很快实现家家有车，两三万元一辆的起步价格，老百姓都不难够买。”郭孔辉认为，“车子多了，物流顺畅了，小买卖、旅游业、小型制造业等服务业就很容易发展起来。同时，我国每天晚上的低谷电大约有十亿度左右，可供1亿辆低速电动汽车使用，不需要另开发电力来源，也不用建设庞大的充电桩网络。所以低速电动车是现代西部大开发、农村城镇化、现代化和实现欠发达地区脱贫的理想交通工具。”

中国工程院院士杨裕生也赞同郭孔辉的观点，他曾公开表示，“中国有几亿人在使用不遮风、不挡雨的自动车、摩托车，他们对出行有急切的升级换代需求。所以低速电动车在现阶段的中国有着更为特殊的意义。”

但是低速电动车带来的出行安全问题也是当前各地对其加大整治力度的原因之一。据不完全统计，近5年，全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故数量和死亡人数逐年增长，年均分别增长23.3%和30.9%。

但记者发现，相关部门没有全面否定低速电动车，而是延续了2015年以来对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体治理思路。实际上，这样的清理整顿有助于推动低速电动车的生产、使用、管理向规范化方向发展，倒逼低速电动车企业转型升级。

有低速电动车企业相关负责人也曾公开表示：“低速电动车并不全是低端产品，很多企业已经具备了向新能源汽车发展的实力。低速电动车在欧盟和日本等国家有相应的标准，国内企业的出口产品均符合要求。一些企业还进行了车辆碰撞性能试验、改用锂电池，而行业头部企业生产的低速电动车，已经是全球同品类里的先进产品。”

补贴退坡为低速电动车带来新机遇

值得注意的是，随着新能源汽车补贴政策逐步退坡，低速电动车又迎来了新的发展机遇。

根据2019年新能源汽车补贴政策，“续航里程小于250公里的新能源汽车将不再享受补贴”，这使得今年以来纯电动微型车销量大幅下滑。数据显示，截止今年8月，纯电动微型车累计销量约为15.4万辆，同比下滑21%。

而低速电动车的产品尺寸和价格与A00级纯电动微型车最为接近，2019新能源补贴新政实施后，使纯电动微型车的竞争优势不在，低速电动车竞争力进一步加强。目前，在2-5万元价格区间内，低速电动车几乎无竞争对手。

“新能源汽车补贴‘退潮’的迹象越来越明朗，这也为低速电动车企业提供了转型发展的机遇，在一些特殊的应用场合，无需补贴的低速电动车将为新能源汽车提供补充。”有业内人士表示。

而在郭孔辉看来，发展低速电动车是我国汽车产业的重要发展方向。“有很多事实证明，这种‘绿色国民车’，外国跨国公司不会与我们竞争，只要能够确保产品质量，将低速电动车打造成安全、可靠的产品，我们可以独占市场。”郭孔辉说。