堵车之谜！大城堵车真是因为车太多？

有数据显示，北京人平均每天通勤拥堵44.97分钟，平均每年拥堵时长达174小时，一辈子因为堵车要浪费掉人生中的6260个小时。

首都为了治堵，2007年奥运测试赛期间，开始首次尝试机动车限行，奥运会之后，北京尾号限行进入常态化。2019年11月，北京再下狠手，开始对外地车牌执行单年最多12次，单次最长7天的限行政策。

首都治堵的另一招是限购。2020年第二期将近有340万人参与摇号，中签率不到0.2%，新能源汽车更是排到了9年以后。疫情期间，国家刺激汽车消费，北京也一度传言将释放新能源指标，结果还没等大家嗨起来，官方就下场道歉，搞成乌龙一场。

城市堵车之谜

图片来源：滴滴出行大数据

这几天，又有人大代表呼吁取消限行限购，评论区普遍表示，既有想买车的冲动，又有怕堵车的担忧。

堵车真的是因为车太多吗？

近些年兴起的自动驾驶在治堵方面是否值得期待？

今天来聊一聊城市堵车背后的故事。

首都非“首堵”，没有最堵，只有更堵

你要问这个星球上哪个地方最堵，常年深受其困的北京人民肯定会觉得首都必须“首堵”。但如果真要在“堵”这件事情上一较高下，只能数据说话，他们可能会惊讶的发现北京连国内最堵城市的头衔都未必能够守住。

百度地图发布的《2019年度中国城市交通报告》显示，去年在城市交通拥堵这一项上，北京虽然位列前三，但国内最堵之城已然易主重庆。

重庆登顶国内最堵之城，心疼三秒

数据来源：大七环

但如果重庆人民因此就觉得山城坐实全球“最堵”之名，那也大可不必。放眼全球，你要说堵车堵到心塞的，国内的这些城市可能都还是个弟弟。

知名图商TomTom从2017年开始发布全球交通拥堵指数和排名，涵盖全球57个国家的416个城市。2019年交通拥堵城市排名，重庆作为国内最堵的城市，仅排名34，北京更是50名开外。

全球哪里最堵呢？拉到上位圈，印度的班加罗尔、菲律宾的马尼拉、哥伦比亚的波哥大分列状元、榜眼和探花。更为神奇的是，TomTom的这份排名中，印度的孟买、浦那和新德里也都进入了全球拥堵城市的前十名，真是个神奇的国度。

随手贴一张印度班加罗尔的堵车日常，让你们见识一下世界顶级的堵车水平。

印度班加罗尔大堵车，你们才是真堵车，告辞！

图片来源：凤凰网国际智库

堵，是因为车太多吗？

我们可能会很自然地将城市拥堵与汽车保有量联系在一起，高德地图发布的《2019年度中国主要城市交通分析报告》就试图打破这样的刻板偏见。

报告分析了中国30个汽车保有量超过200万的城市，其中苏州在高汽车保有量的情况下仍保持着不高的拥堵延迟指数，关键是人家还不搞尾号限行，你说气不气人。

图片来源：高德地图

高德的报告一定程度上解除了汽车保有量的作案嫌疑。但实际上我们潜意识里对“车太多”的指控并非指向绝对的数量，车多车少仍然是相对的概念。

堵车终究还是上路的汽车超过了路网的承载能力引发的恶果，是城市道路交通系统超载的强烈信号。

这里面既有车的锅，也少不了人、路和城市的责任。

比方说，如果一个城市车多路少，那不堵车都是天理难容，就像北京。

先来点有视觉冲击力的，这是北京中心城区的路网。

北京中心城区路网

图片来源：https://anvaka.github.io/city-roads/

再来看看日本东京和美国洛杉矶的城市路网，差别肉眼可见。

东京（上）和洛杉矶（下）的路网

图片来源：https://anvaka.github.io/city-roads/

北京，作为国内独一档机动车保有量超过600万辆的城市，2019年城市道路网密度水平在四个一线城市中居末位（深圳＞上海＞广州＞北京），在全国36个主要城市中排名第20位。城市路网的落后同样也是掣肘首都治堵的头疼问题。

再比如，大城市的空间结构往往也要为自己的堵病买单。

前面提到的苏州，很大可能是受益于城市的“多中心结构”，在城市灯光图上呈现出多点开花的样子。

苏州的多点开花

图片来源：大七环

这种“多中心结构”有效地疏解了跨区域长距离的上下班通勤。极光大数据显示，苏州上班超过25公里的人只占6.9%（北京可是17.1%），接近半数的苏州人5公里内可达单位。要是人在苏州，“钱多、活少、离家近”的理想工作可能就已经实现了三分之一，家门口就可以逐梦人生，又何必在路上蹉跎岁月。

而北京则属于典型的“单中心结构”，就是大家经常吐槽的“摊大饼”。

北京的摊大饼

图片来源：大七环

最直接的问题就是职住分离。大数据结果显示，北京将近60%的工作地点分布在五环以内，40%在四环内。北京的上班族从这个城市的四面八方涌向上地西二旗、西单金融街、国贸东直门，车流人流汇向几处，上班人群的“潮汐效应”将这座城市车多路少的尴尬局面进一步放大。城市单中心发展的陈年积病对首都治堵而言无疑是雪上加霜。

北京早高峰出行的壮丽景象

图片来源：滴滴出行大数据

你为什么会觉得堵？

一个很有意思的事实就是，数据记录的拥堵不完全等同于人为体验的拥堵。像我们平时聊的，大多数情况下都是我们自己对一个城市的堵车感受，毕竟谁也不会没事把拥堵指数挂在嘴边。

细细一想，你会发现我们对于一个城市的拥堵感受几乎都来自相对集中的堵车体验。

堵，堵在“堵车”时间

百度的报告在最后还展示了用经济学的方法分析交通拥堵的成因，最后得出的结论是大量出行需求在交通高峰期的聚集是交通拥堵形成的最主要的原因，换句话说，就是我们都熟知的早高峰和晚高峰。

早晚高峰的交通拥堵在全球是普遍现象，并不稀罕，但如果我们仔细翻看TomTom提供的全球交通拥堵城市的数据，就会发现由时间上的集中体验造成的我们对于城市拥堵的主观错觉是多么有趣。

知乎上一个很有意思的讨论，同样是车多人多的东京，相比北京，是否真的不堵车？

TomTom的榜单给出了一个很打脸的结果。2019年全球交通拥堵城市排名中，东京32位，北京51位，从全年的统计结果来看，东京的拥堵程度是高于北京的。

先不用沾沾自喜，如果拿出单周的统计数据一对比，结局叫人哭笑不得。

东京的年度数据高主要是因为东京全天，从早6点到晚6点，基本都保持着40%以上的拥堵程度。

东京的堵，堵的很平均

图片来源：TomTom

你是否还记得被周一早上支配的恐惧？

图片来源：TomTom

堵，堵在城市“堵点”

更专业的说法，是大城市的部分路网节点的局部拥堵，我们平时感受到的拥堵更多也是这种节点拥堵，这又让我想起早上打车去上班，往往是熬过了国贸桥，出了呼家楼，司机师傅就跟打了鸡血一样，开出了一种车神附体的架势。

高德地图通过分析2020年第一季度的城市交通数据，发现在复工复产的过程中，城市早高峰流量较正常情况低许多，但一些节点就已经出现拥堵现象，即“城市未堵节点先堵”，同时还发现城市路网缓行和节点拥堵的临界流量并不一致，甚至有很大差别。

你的城市是哪一型？

图片来源：高德地图

结果发现国内的大城市，像北京、上海、深圳、重庆，基本都表现为节点薄弱，这也意味着，你在大城市遭遇的堵车基本就是那么几个地方。

北京的主要堵点，你是否也天天经过

图片来源：高德地图

有趣的是，那些我们上下班路上无数次经历了堵车的地点却可能承载了我们对这个城市最深刻的记忆。说到这，你的脑海里是不是也开始忍不住地往外蹦地名了呢？

堵，堵在“极限通勤”

世界上最远的距离，莫过于家与公司的距离。

上班人群中距离最远的10%称为极限通勤人群，是真正在大城市里渡劫的人。北京的上班族们单程平均通勤时间为58分钟，而极限通勤的真的猛士平均通勤时间达到94分钟，上下班来回就是三个小时，睁开眼基本六分之一的时间都在路上。

如果说我们对于一个城市的堵车感受源自早晚高峰和城市堵点的集中式体验，那么极限通勤无疑是把这两种糟糕体验粗暴叠加，甚至无限放大。

还是以北京为例，从居住地和工作地组成的通勤路径图来看，北京的极限通勤人群的通勤路径主要集中在北京市市域范围内，再结合北京市功能区拥堵热力图来看，如果是在工作日早高峰时间硬是要驾车或乘车出行，势必经历若干个堵点，然后充分享受到长达一个小时的身心折磨。

你从哪里出发，到哪里上班？

图片来源：大七环

北京长距离通勤进一步叠加了高峰和堵点的体验

图片来源：滴滴出行大数据

脑洞时刻：自动驾驶治得了城市堵病吗？

学术界对于堵车现象的起源问题做过很多有意思的研究，知乎上也不乏严肃又趣味的讨论。研究发现即便是在没有交通事故发生的情况下，仍然会出现所谓的“幽灵堵车”，即在稳定的车流中，如果某辆车突然减速或者改道，就会出现一停一走式的堵车现象。

交通拥堵是如何产生的？

图片来源：SCIENCE HOBBYIST, http://trafficwaves.org/

现实生活中另一个容易引发堵车的不确定因素就是交通事故，一个小剐蹭引发的大堵车也是城市早高峰黄金时段日常上演的经典桥段。

就像前面说的，堵车这事，里面有时候也有人的责任。只要是人开车，就会有驾驶意图和驾驶习惯的差异，就可能会出现操作失误。

那如果不是人来开车呢？比如汽车如果都自动驾驶了，是不是就不堵车了？

通常提到自动驾驶，我们想象的画面可能都是这样子的。

科幻世界的自动驾驶

图片来源：电影《我，机器人》

但真实情况可能是这样的。

真实世界的自动驾驶

图片来源：askmen

目前这种车辆依靠自身传感器和人工智能实现的自动驾驶，行业里一般称之为单车智能，并且按照车辆接管驾驶的程度分出了L0-L5六个等级。但如果仅仅只是单车智能，汽车还是孤岛，车辆之间零交流，还是会出现因驾驶意图不同步造成的“幽灵堵车”现象。

这时候就要进一步依靠信息通信技术，实现车与车、车与交通设施、车与人、车与互联网的实时连接，让车辆能对话会上网，这也就是我们国家目前在自动驾驶领域正在大力推进的网联智能路线。

车联网，让汽车说话（华为V2X测试）

图片来源：华为

如果所有的汽车真的能够像老司机一样开车（单车智能），并且不同车辆之间能够通过联网实现驾驶意图的同步（网联智能），最直接的结果就是事故率大大降低，各地的车流也能做到井然有序。

另外一个很有意思的猜测是，行业普遍认为自动驾驶+共享出行可能会成为未来主流的出行方式，到那个时候大家可能就不再执拗于自己拥有一辆汽车了，汽车数量将会大大减少。

这两点都让自动驾驶在城市治堵方面值得我们翘首以盼，但要说药到病除，完全消灭堵车，也并非易事，就像之前说的，城市堵车何其复杂，如果路网、城市的毛病还在，自动驾驶可能也只是将城市从过去“混乱的堵”变成了“有序的堵”。

多说一句，要说治堵的黑科技，除了自动驾驶，未来还可能会有能飞的汽车，会有能够指挥城市交通的超级大脑，更精彩的故事，有机会我们以后再聊。

回到自动驾驶，不管是单车智能还是网联智能，距离真正实现都还有漫长的路要走，但也不用灰心，好在我们国家已经率先开启了基于5G网络的智能网联汽车产业化的征程，多个城市相继拥有了自动驾驶/智能网联汽车测试及示范区，最后让我们一起期待乘坐自动驾驶汽车上下班的日子早日到来吧！

你的城市上榜了吗？

图片来源：大七环

参考文献：

1. 百度地图. 2019年度中国城市交通报告.

2. TomTom. Traffic Index 2019.

https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/ranking/.

3. 凤凰网国际智库. 日本的黑科技可以拯救印度硅谷的交通拥堵吗?

4. 高德地图. 2019年度中国主要城市交通分析报告

.5. 北京市2019年国民经济和社会发展统计公报.

6. 2019年度中国主要城市道路网密度监测报告.

7. 北京交通发展研究中心. 对中国大城市交通拥堵问题的认识.

8. 高德地图. 2020Q1中国主要城市交通分析报告

.9. 中国都市圈极限通勤研究.

10. 极光大数据. 2018年中国城市通勤研究报告.

11. SCIENCE HOBBYIST: Traffic Waves, physics for bored commuters.