不计建设投资 京津高铁今年持平

2010年09月18日 01:02经济观察报 】 【打印共有评论0

刘萌

第一年运营亏损7亿,第二年盈亏基本持平……

刚刚过了“两岁”生日的京津城际高铁看上去很美。

作为中国进入高铁时代的第一条时速300公里以上的客运铁路,京津高铁2008年8月1日正式运行,其年运营支出成本为18亿元。

按照铁道部今年8月份的统计,2009年8月1日到2010年7月底,京津高铁平均每天运送旅客6.9万人,年运送旅客达2518万人,营收超出17亿元。

铁路部门以运营收入与支出相比计算,预期中国第一条高铁在其运行的第二年已经接近盈亏平衡点。

铁道部运输局综合部主任李军告诉本报,这种不计建设投资的计算方式是一种财务算小账的方式。

盈亏平衡

近日,铁道部运输局副局长苏顺虎介绍,京津城际高铁开通两年来,累计开行列车10.4万列,运送旅客4100万人。从2008年8月1日到2009年7月底的一周年内,平均每天运送旅客5.5万人。

“旅客量增长了25.5%。”苏顺虎介绍,上座率也由2008年的66.4%增加到了目前的75.0%,增长率达25.9%。

按目前的日均发送旅客6.9万人计算,365天是2518万人。

京津城际高铁的车厢分为三等,如果按一等车厢69元票价计算,365天运送2518万人,一年的收入将超出17亿,而如果取中间值58元计算,年营收超出14亿。

与前一年相比,这的确是有很大的增长。当年京津高铁共运送旅客达1870万人,营收11亿出头。

据了解,京津高铁修建投资达204.2亿元,银行贷款100亿,每年还贷利息达6亿多,折旧费为5亿多,加上设备的维护费、运营中的电费,及人员开资等等,这条高铁每年的运营总支出大约18亿左右。

这意味着,京津高铁第一年运营方面亏损7亿。

依据最初的京津城际高铁项目建议书预期,京津高铁的设计年运量约3000万人次,营业额接近18.4亿。投入运营时,就会接近盈亏持平,甚至略有盈余。不过,第一年旅客上座率成了掣肘运营未达理想状态的主要原因。

财务算小账

业内人士将铁道部此种盈亏计算方式称为“建设投资忽略不计法”。依据目前铁道部的此种计算方式,只计算了运营中的营收与支出。如果考虑到建设资金的还款等问题,京津高铁的财务压力依然很大。

据本报了解,在204亿的建设资金中,100亿来自贷款,年利息可能是6.3%-6.8%,贷款周期可能是5-10年。

铁道部运输局综合部主任李军告诉本报,目前,京津高铁的运营水平处于眼下这样一种阶段,这种不计建设投资的计算方式几乎达到了此阶段的收支平衡,这是一种财务算小账的方式。

李军称,收益是个不断叠加的过程,随着旅客量的不断增加,未来会实现盈利,当进入这一阶段,建设成本就可以归到大账里算。而未来是多久,李军称,“这需要测算。”

华建管理公司的会计师文清路分析,这种只算支出与营收的算账方式也可以,但在年运营费用支出达18亿的基础上,年运送旅客量在4000万人次以上,才能实现“算小账”中的略有盈余,随着旅客的增加,将逐渐开启收回投资的大门。

按年运送旅客4000万人次、车票的中间值58元计算,年营收达23亿多,减去年18亿的运营支出成本,盈余大约5亿左右。

按年盈余5亿延伸,京津高铁的营收除了可以轻松兑付18亿的日常运营支出外,还可以勉强应付逐渐到来的还款周期。

依据京津高铁建设之初的预期,成本的回收期为16年。

铁道部运输局副局长苏顺虎认为,把工人工资、设备维护、折旧、建设时的拆迁费用、建设费用、银行贷款利息等等费用算在一起,要实现盈亏平衡也许需要20年左右。实现完全盈利也许需要更长一点的时间。

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