这是历史的必然，注定中国人将拥有自己生产的大飞机。

可是这条路将充满荆棘，我们无从预知未来会出现何种变数。

但，这就是选择，十几亿中国人的选择。

中国产大飞机，不得不提及“运10”，毛泽东、周恩来曾直接关心该项目。相关资料显示，1970年8月中国就开始研制自己的大飞机“运10”。十年之后，完全自主设计制造的大飞机“运10”翱翔于中国的蓝天。此举使中国成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级大型客机的国家。但当时由于受国家财力等因素的制约，“运10”项目不得不匆匆搁浅。

资料显示:1981年2月，原主管航空工业的三机部向中央财经领导小组上报《关于“运10”飞机进展情况和下一步安排的请示》，提出替代“运10”的方案，引进美制DC9-80飞机，但因民航总局不要DC9-80而未能立项。以后又由上海飞机厂从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。

1992年，“小平南巡”时，当时国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。据了解，在合作当中，由于选定的合作对象空客公司要价越来越高，直至商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”，最后这一项目也被搁置。100亿元拨款的剩余部分被国家收回。

2003年3月中国科学院院士王大珩联合中科院20多名院士上书温家宝总理，信中就发展我国大型喷气运输机提出建议。经过四年的争论，2008年2月26日，国务院总理温家宝主持召开的国务院常务会议上，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。

大飞机项目冒险前行

文／本刊记者非野

近日，大飞机股份有限公司的成立方案已经获得管理层的批准，命名为中国商用飞机有限公司(下称中国商飞)，并且会在近日挂牌。目前股东名单已经确定，据了解，中国商用飞机有限公司的注册资本近200亿元，国资委为第一大股东，上海市政府以国盛集团名义出资50亿元成为第二大股东。中国一航则以旗下上海飞机制造厂、第一飞机设计研究院、中航商飞等相关资产加上部分现金出资，共计40亿元。另外，中航二集团、宝钢、中铝和中化集团则分别以现金出资10亿元。

可以说，从申请立项至今仍然处于大飞机项目的准备阶段，挂牌之日才正式标志着令国人魂牵梦萦的大飞机项目的正式启动。按照目前的通行说法，大飞机的真正落地之日最早将会在2020年。12年的时间，无论对国家层面还是对中国商飞本身都将是一个极大的挑战，因为我们要在这段时间里，完成别的大飞机公司花了半个世纪、甚至一个世纪才完成的任务。

大飞机这一战略意义的国家工程，以高精技术、投资规模大、产出周期长而闻名。为了使大飞机项目有立法保障，不受到因政府换届以及企业重组对大飞机项目的影响，在今年的两会期间，中国一航第一飞机设计研究院院长吴光辉及北航大学教授傅惠民分别向国家建议制定《中华人民共和国航空工业法》。由此来看，专家们考虑的问题似乎已经非常全面。

是的，项目如此宏伟且令国人振奋，但这个市场在十几年里将会有何种变数谁都说不清，横亘在中国商飞面前的是一条冒险之路。在记者的采访中，北京航空航天大学教授高远洋认为发展大飞机项目更应该考虑到相关的市场风险、认证风险以及一些金融风险。而且，就算大飞机真正制造出来，光商用问题就足以令中国商用飞机的管理层们煞费苦心。

整合是重中之重

为何会令中国商飞的管理层们煞费苦心，或许原因在于我们现在还看不出中国的大飞机有什么样的核心竞争力。

中国大飞机项目的核心竞争力是什么？有什么样的优势？回答这一问题现在的确很难。是技术？是价格？是设计？也许我们提这一问题本身就很牵强。

在高远洋看来，中国商用飞机公司的核心竞争力就是大飞机的核心竞争力。而这一核心竞争力的集中表现就在于中国商用飞机公司是否有“集优”的能力。高远洋所指的“集优”更大意义上说是一种整合能力，一种分散风险的能力、一种灵活处理的能力。他认为大飞机项目是一个极其系统的工程，中国商飞的整合能力是非常重要的，将来会有许多相关配套工作要做，如全球采购、如何把握供应商等等。

生产大飞机，不同于生产一般的商品，光无数零部件的生产及采购就足以令中国商飞的员工们忙得晕头转向。中国商飞即将正式成立，其能否整合中国国内的资源、整合全球的资源为生产大飞机服务将是当务之急，而首当其冲的则在于高远洋下文将提及的供应链管理。

单就整合问题而言，高远洋认为中国一航和二航的整合就无法“集优”。这几年间，国内相关层面曾长时间争论于是否应该将中国一航和二航整合到一起成立大飞机公司。一航和二航的整合是项极为棘手的工作，这“两航”光员工就有几十万人，而且长期以来“两航”相对封闭且欠缺竞争。高远洋认为，国家之所以不在“两航”的基础上设立大飞机公司实际上就是一种前瞻性的战略考虑，单独成立中国商用飞机有限公司便于管理体制的创新，也为未来面向相关层面的再融资做好了铺垫。并且，业内人士认为这也为将来面临的国际采购甚至国际间的相关合作带来便利，也可以避免过去波音曾面临过的贸易补贴纠纷。尽管“两航”没有整合到一起，但中国商飞仍然会在人才、资源上与之共享，毕竟两航可以堪称研制大飞机的主力。

其实，大飞机需要的资金远远不止200亿，国外一些大飞机公司光研发费用就超千亿。按目前的股东构成能由国家控股，央企及地方政府参股，将中央、地方的资源整合在一起，这本身就在一定程度上分散了集中在航空企业体系内可能带来的风险。而未来的融资也将是有限分散大飞机风险的一种方式，风险的分散也是促进其核心竞争力的一种体现。

生产大飞机是条冒险之路，而如果在整合能力上中国商飞能多下些功夫，或许就能在很大程度上减少这个大项目的风险。而光整合资源还不行，中国商飞还必须具备市场开拓能力。

大飞机的市场几许

不可否认，波音、空客是世界航空市场的老大，在航空市场两者可谓是两分天下。根据相关预测，未来中国航空运输业需要近3000架飞机，至少有3000多亿美元的市场价值。中国市场这一航空蛋糕太大、太诱人。中国商飞又能从中分得多少份额？

1955年波音开发的第一架大型喷气式客机波音707面世后，在很短的时间内就获得了商业上的成功。后来其研制747时曾多次遭遇非议，甚至有人示威要求立即停止研制工作。最终波音还是冲破种种防线，最终赢得市场。在航空市场，波音干了近一百年，空客也在这方面奋斗近半个世纪。中国人要在十几年间赶上这些航空巨头，谈何容易。

中国的航空市场是极其特殊的，其特殊在于中国的几大航空公司都是国有航空，每每国际间的政府采购时，飞机的采购历来是一个大筹码。正是基于此，国内几大航空公司的绝大多数飞机都是在政府的示意下买进的，这也就造成了一些航空公司的机型非常复杂、机构也相对臃肿。这些国有航空多为上市公司，但就算身为上市公司，他们也无从逃离这种政府示意下的采购。

中国商飞的市场在哪里？在国内？还是在非洲市场？还是在别的什么地方？对于中国商飞未来产出的大飞机的市场，我们是否应该存在一些担心？答案是肯定的。就销路而言，国内很多人的观点是直接卖给国内的航空公司。但问题是哪些航空公司来买这些飞机？是民营航空吗？非也，他们似乎更倾向于空客等那些给他们提供强健融资租赁手段的公司。那么是国有航空吗？如果我国的大飞机生产出来，民营航空不买大飞机，大飞机又无法走出国门时，或许答案只有这一个，只有卖给国有航空公司。

中国商飞就是为了大飞机的商业化运营才设立的公司，如果未来还以行政命令销售大飞机，让国有航空公司们硬着头皮买飞机，那么我们的大飞机商业计划就是失败的。而且，强制性购买、自己生产自己消化本身就是一种风险。

在全球经济一体化的今天，自给自足已经称不上真正意义上的商业化，自给自足的市场会是一个恐怖的市场。中国商飞真正成功的那一天，或许是将飞机销往波音、空客们的大本营的那一天。销往他们的大本营，这本身就值得冒险。