日本新干线:半世纪前的争议(2)

2011年01月04日 15:29环球财经 】 【打印共有评论0

铁路人的创举

十河信二毕业于东京帝国大学法律系,曾在日本铁路局任职多年。日军发动侵华战争前夕,他来到中国东北,担任南满铁路理事。在广袤的中国黑土地上,十河信二意识到铁路运输系统对经济的影响之重,将远远超出人们的预料,这种感受是他那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会的。1955年,十河信二成为日本国家铁路公司(JNR)的第四任总裁,立刻开始锐意进取的新干线计划。

十河信二任命跟自己志同道合的岛秀雄为新干线计划总工程师。岛秀雄是一位天才的铁路技术专家,曾一度在日本国铁担任要职,为提高列车载客量和运行速度作出过很多重要创新。1951年,他被指责在一场死亡上百人的铁路事故中负有责任,被迫辞职。十河信二力排众议重新启用岛秀雄,因为后者跟自己一样,坚信铁路交通并未走上末路。岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度,只要他多年的梦想可以付诸实施,那就是多动力分散牵引模式。

在铁路发展的前一百年历史中,用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功,但在那个蒸汽机为主的年代,大规模应用电力车无异于天方夜谭。即便在日本国铁内部,倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类,利用手中暂时掌握的权力,做出了史无前例的创举。

在岛秀雄的领导下,日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。1957年,他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度,打破了窄轨列车时速的世界纪录。1959年,他们又将这个记录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能,成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。除此之外,日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式,与当时国际电力车常用的直流电模式相比,交流电无疑更加高效。

另一方面,十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下,新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。事后证明,这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%,人们猜测十河信二此举的目的,是将国家的主权信用拖入新干线融资中,迫使政府无法轻易停止铁路的修建。

史料显示,为了促使日本政府和世界银行批准融资计划,十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算,在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。这种现在看来很明显的渎职行为,在当时却并不违法,因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时,以此证明他不是在修建一条全新的铁路,而只是对原有线路的“延伸”。

1963年,当新干线项目已成定局,十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责,并宣布辞职。一年后,东海道新干线在一片赞叹声中建成通车,之前的一切争议很快烟消云散。

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作者:    编辑: wangtao
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