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国产支线客机“墙外香” 代表委员吁京沪穗支持

2013年03月13日 04:04
来源:每日经济新闻 作者:喻春来

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每经记者 喻春来 发自北京

近年来,虽然高铁发展很快,但从效率上看,支线航空更适合我国东西部发展不平衡的现状,干支结合的航线网络形态更适应快速运输需求。如何推进支线飞机在国内的发展,成为今年代表委员“两会”上关注的重点。

“国产唯一投入运营的支线飞机——新舟60/600系列已交付80架,在国内运营只有15架,大部在国外,京沪穗枢纽机场还不允许或限制支线飞机进入,国内支线航空发展环境亟待改善。”3月11日,全国政协委员吴光辉、唐长红和全国人大代表唐军在接受《每日经济新闻》记者采访时称。

墙内开花墙外香

支线客机通常是指100座以下的小型客机,主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。中航工业西飞董事长唐军称,新舟60/600系列是首款国产的支线飞机,截至目前,订单量达210架,已经交付80架,其中65架都在东南亚、非洲、拉美等地运营,国内很少。

为何国产支线飞机出现“墙内开花墙外香”的现象?唐军说,这主要是国内支线航空运营环境不好,像京沪穗这种枢纽机场对涡桨支线飞机存在歧视,一般不允许或限制小飞机进入,而小城市又没有机场,极大地侵害了国产支线飞机运营权利。此外,国家对民航支线经营权保护不够,经营权保护期比较短,保护方式有待完善。支线机场定位不准,拔高运营成本,不利于开发和培育市场。

支线航空是上世纪60年代兴起的,但发展速度很快。唐军说,由于国内支线航空一般在偏远、经济欠发达的地区,难以承受过高的票价,国内航空公司多采用干线飞机来运营支线,不利于支线市场的培育和航线运营;支线网络不合理,致使支线运营很难实现盈利。

“以机场为例,美国与我国国土面积差不多,却有3万多个机场,而我国民用通航机场只有180个,到2015年也就250多个,地方政府也希望建机场,但是批准手续很复杂。”中国商飞公司副总经理吴光辉说。

中航工业第一飞机设计研究院总设计师唐长红认为,支线补贴政策针对性不强,没有与运营机型及市场联系,导致补贴资金分散使用,不能发挥应有作用。此外,对国产支线飞机扶持力度不够,支线飞机增长指标不足,限制了支线航空发展。航空公司购置国产飞机几乎没有融资优惠,国家对民机产业的战略投入不足。目前我国对民机研发资金的支持上限比例是50%,这对于刚刚起步的民机产业是远远不够的。

建议支持民营航空

唐军说,发展支线航空必须有大城市与小城市之间的支线线路,如北京新建的首都第二机场都应该考虑允许支线飞机进入。对于“老少边穷”地区的支线航空市场可加快推进和实施“国家基本航空服务计划”,尽快建立航空服务体系。

“目前国产支线客机只有新舟60/600和ARJ21两种机型,无法给国内航空公司提供更多的选择。”唐军透露:“公司正在加快降低新舟600的成本,以完全替代新舟60,而新舟700的研制已获多个国家部门的批准,最后的批准很快能拿到,研制经费已获批,项目很快将启动。”

吴光辉也称,ARJ21也在加快适航取证的速度,有望于2014年交付航空公司运营。

唐军认为,国家可以加大对国产民机研制的支持力度,提高研发资金支持比例,并对民机产品的持续改进提供年度资金支持及专项改进支持,可通过直接投入的方式,帮助制造商和运营商建立服务、备件、培训中心。此外,降低支线航空的运营成本也很重要。他认为,要减少国产支线飞机收费,调整支线补贴政策;鼓励航空公司使用国产支线运营;在购机方面,提高飞机销售财政贴息率,同时建立专项融资基金,提供持续的融资支持等方式。

国内民营航空公司对支线市场拥有独特的敏感性和灵活性,但民营航空公司融资环境不好。上述代表委员们建议,适度放宽民营航空企业发展速度指标,并提供引进国产飞机的信贷支持。

[责任编辑:duandi] 标签:支线飞机 支线航空 国产 
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