2011年02月22日 22:50
来源：中国社会科学报 作者：微博

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在经济学家看来，大城市交通拥堵本质上是一种结构性短缺，是一定时段和地段交通设施供需短暂失衡的现象，靠扩建交通设施增加长期供给不能解决短期暂时供求失衡。那么就应该引进有效的市场和价格机制进行调节。而供给在短期内价格弹性为零，那么重点应该放在控制交通需求上。既然交通拥堵是一种负外部效应，那么通过对高峰期间的车辆征收拥堵费，外部效应被内部化，人们使用道路时必须比较个人收益和成本，达到控制交通需求量的效果。既然交通拥堵的“公地悲剧”来源于资源使用的非排他性，那么对使用道路征收路费，一定时间地段的城市交通设施具有排他性，只有缴纳路费的人才有权使用。排他性使得个人每次使用交通设施的边际成本不再为零，因而可以避免交通设施被滥用的“公地悲剧”，减少交通拥堵。利用价格作为刺激机制改变人们的行为，从而充分有效地使用交通资源，是诺贝尔经济学奖得主威廉维克瑞、莫里斯阿莱等人一直倡导的公共政策。

20世纪80年代以后，解决交通拥堵问题的经济学思路越来越得到重视。世界许多大城市的政策逐渐从以交通系统管理为主过渡到以交通需求管理为主。而需求管理中最重要的一个控制手段就是拥堵收费制。

世界上第一个成功把这个经济学思路转化成实际政策的国家是新加坡。从1975年至今，新加坡从需求方面管理交通拥堵经历了三个转变：从以增加拥车成本，控制车辆数量为主，到道路收费和控制拥车数量并重；从手动收费到电子道路收费系统；从中心商务区开始，扩大到周边主要道路和高速公路。新加坡拥堵收费制实行的方式有地段通行证制和道路收费制。地段通行证制用于狮城的中心商务区。在繁忙的中心地段划出控制区，设立关卡。通行证有月票和日票之分。高峰期开始只定为早上七点半至九点半，后又延长至十点一刻，再后来控制时段又加上下午四点至七点的高峰期。1994年后干脆把控制期扩大到从上午七点半至下午七点的全部时段。每周高峰期的控制只有星期天和节假日除外。1998年后，地段通行证制和道路收费制都逐渐被电子道路收费系统取代，使交通收费管理更为灵活和有效率。

实行拥堵收费制以后，进入控制区的车流量马上下降了一半左右，以后略有回升，到1988年下降了31%。考虑到同期狮城就业量增长了1/3，车辆数增加了77%，新加坡的拥堵收费制无疑取得了显著的成效。

拥堵收费制在理论上的困难在于交通需求函数和拥堵成本难以测度，因此无法准确设定拥堵收费的价格。实际实行中，收费会增加居民的出行成本，加重生活负担，不受公众欢迎。另外低收入和贫穷家庭可能付不起路费，根本无法使用交通设施，有可能使收费路面变成富人或中产阶级的特权，导致社会的不平等。尽管如此，实施拥堵收费制的好处还是很明显。一般表现在三个方面：一是成效显著，缓解交通拥堵，使车辆流动更顺畅；二是增加的收入可以用来改善交通设施和发展公交系统；三是减少废气排放量，改善空气污染。

解决大城市交通拥堵需要综合治理，拥堵收费制的另一面是同时发展公共交通系统。根据《北京交通发展纲要(2004―2020年)》，“新北京交通体系”已经明确以发展公共交通系统为主的方向，包括增设多条地铁、轻轨和快速公交线路。缺憾是它没有反映微观层次控制交通需求的思路。人们是否选择公交系统为出行方式，一方面取决于公交系统本身的发达和便利程度，另一方面也取决于小汽车出行的成本。为有效解决高峰期拥堵问题，北京市政府应当借鉴国外大城市交通需求管理的成功经验，在大力发展公交系统的同时，认真研究交通拥堵收费制改变人们出行方式并缓解交通拥堵的可行性。(作者：潘佐红单位：美国西康涅狄格州立大学)

城市交通规划要兼具合理性和前瞻性

城市交通规划需要考虑的因素主要分三方面：其一，要根据城市在规模、性质、功能定位方面的特点确定交通模式的选择，以此确定城市交通的主导模式，如上海、东京、纽约等世界性大都市的公共轨道交通主导模式，洛杉矶的私家车快速道路网络模式，广州、北京的“私家车+公共交通”的复合模式等。其二，要对城市的交通流量进行预测，并分析其流动规律和对不同交通方式的需求量，如通勤半径、高峰流量分布、空间强度分配、私家车出行比重等，以此确定不同空间地域和节点的路网建设等级和密度，以及运力的配给和交通管理的具体要求。其三，要与城市空间功能布局和城市土地利用规划紧密结合，合理有效分配交通用地指标。

城市交通规划要提升城市的宜居水平，因此在路网布局和等级设置、交通模式选择、交通管理等方面要符合城市发展现状，满足城市生产生活对运输的需要。但交通规划与能源、供排水等基础设施规划具有共同性，即建设周期和使用周期都较长，无法随着城市的扩展进行动态的调整扩容，因此不能采取“以需定供”的规划模式，而要根据人口和城市发展的预测来超前规划，城市交通规划应超前于城市经济社会发展规划10―15年，并预留一定比例的结构调整和增容空间。可以说，只有具有前瞻性的交通规划才是具有合理性的交通规划。

从微观看，交通规划的合理性还体现在路网结构体系的完善性上，一方面，过境公路―城市快速公路―城市主干道―城市次干道―城市分支路的结构比例和空间分布要合理；另一方面，路网的结构形态也对城市交通效率影响很大，棋盘式、放射状的开放型路网系统易于疏解交通流，而环状和带状的交通路网结构则易于造成交通拥堵。北京的路网体系在上述两方面都存在一定问题，目前正在改善调整中。

城市交通规划监督和管理首先体现在制订规划的环节。在制订规划中，要充分考虑城市经济社会发展的现状特征及发展趋势，这就要求政府综合行政部门全程参与，同时还要充分体现民意，合理协调社会群体的交通需求和利益。在城市规划的制订和调整中，还需要充分考虑交通建设与居住区、商业设施、生态绿地的和谐，因此，还要接受相关管理部门和公众在这些方面的建议。

城市出现道路拥堵等交通方面的问题，有一部分原因来自于交通规划，如路网结构不合理、不完善，道路管理与交通需求错位，公共交通节点网络不够联通等，这些方面都可以通过交通规划的修编、调整和再实施来改善。但城市交通问题出现的原因还在于城市总体功能布局和产业布局、居住布局的不合理，这会造成许多无效和低效通勤量，带来交通压力。大都市的单中心圈层扩展模式也是造成交通问题的重要原因，因为其带来过大的单向通勤聚集，造成高峰拥堵，因此，解决城市交通问题也需要从城市发展的整体优化着手。大都市可以通过城市空间分散组团化配合地下轨道交通网络建设来改善交通状况，中小城市要改变带状结构配合大力发展道路公共交通来保障交通的高效便捷。针对中国城市化快速发展的特点，要大力加强新增城市化地区与成熟城市化地区的交通基础设施衔接规划。(作者：李红玉单位：中国社会科学院城市发展与环境研究所)

“首堵”：是城市病但非不治之症

民“行”是“民生”的重要组成部分。民生纵向包括“生、长、老、病、死”五个阶段，横向包括“衣、食、住、行、用、安全、环境”七个方面。其中的“行”同每个阶段、每一方面都有关联。

行，是经济问题，同时也是社会问题。行，既关乎科学技术，又关乎社会科学。大道之行也，要畅！畅，要处理好路与车的关系问题。地面有限，城市的地面尤其有限，既要把路修“上天”，又要把路修“入地”。路在天上、地下，不用红绿灯也可以安全、快捷。

在路与车的关系协调好了以后，就是民生社会学的分支学科交通社会学问题了。从首都的情况看，有以下几点值得考虑。

首先要处理好“民行”与“官行”的关系。有些高官的车子出行，总喜欢警车开道，还要旁边的车子停下来，礼让他先行。这是造成拥堵的一个原因。高官先行无非是说高官日理万机、时间宝贵。百姓是这么看的，也是从这个角度理解、谅解的。实际上，“日理万机”是艺术夸张，忙到这个地步的人是没有的。如果有，那只能说明你不肯放权。“首长先行”之说，还有个悖论。首长的行踪通常是要保密的，为什么偏偏要到马路上公开亮相呢？在马路上公开亮相的做法，不能不让人对你的动机作点反思。记得几年前把全国“两会”大客车到达十字路口预报的提前量从12秒降为10妙，受到北京市民的齐声叫好。如果再延长一下思维，“两会”的大客车同百姓同行，岂不是更受欢迎吗？

其次要区别对待单人用车与多人合用一车这两类情况。有些国家的出租车鼓励在大方向一致的情况下，请三四位互不相识的旅客合用一车，既节省了钱又减排了二氧化碳。可是在我们这里，两个头头的办公室仅一墙之隔，又同住在一个大院，上下班各坐各的车。如果说，两者不和，分头坐车，也就罢了；有些被赞为“黄金搭档”的头头们也要一人一车，似乎不这样就没派头。这实在是“高人”的低级趣味。有些国家让合用车进快车道，让独用车走慢车道，这是区别“一”与“多”的正确做法。是首先照顾多数呢，还是首先照顾少数？毫无疑问，是多数优先。假如这般做法尚能符合中国国情，北京不妨来一个先行先试。当然，如果更大范围地合用坐公交车，那也会在一定程度上缓解拥堵。

再次是要调整汽车与自行车的比例关系。要提倡多用自行车，少坐汽车。这是许多国家的做法，在我国，有的城市也开始这样做了，值得鼓励。自行车实在好，在大城市特别有用。自行车是自由车，汽车进不去的地方它能自由进出；自行车是保健车，人坐久了汽车会得汽车病；自行车是运动项目之一，有益于健康；自行车在特定情况下还是高速车，在汽车拥堵而又无法改行别的道路的时候，自行车可以轻而易举地选择他途，早于汽车之前到达目的地。再说，我国汽车占人口的比例已经够高的了，听说还将大幅度提升，令人担忧。

交通拥堵是城市病，是城市的流行病，但绝不是不治之症。根治之法在于调整城市的布局和结构。锅底式的布局，难免在市中心拥堵。对首都来讲，会议多也会加剧交通拥堵。中央的一些会议是不是可以放到外地，特别是中西部地区去开呢？几年前，我曾在全国政协写过提案，建议中央到欠发达地区开会，既能减轻首都的交通压力，又有助于增进中西部的辐射力。有关部门对提案的答复是肯定的，只是落实得较慢。到贫困地区开会，也是一种扶贫。一个省、区里有几个“遵义”、有几个“瓦窑堡”，那该多好啊！

(作者：邓伟志 单位：上海大学社会学系)