不得不说的高铁
全球高铁几乎全部亏损，为何中国还要加速发展高铁？高铁时代带来哪些掘金机会...[详细][评论]
1全球高铁几乎都亏损，为何还要加速发展高铁？
名家解惑：高铁还具有巨大社会效益 短时间内无法看出
投资高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益是无法在短时间内看出来的。1997年开通京九线时，该线沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区，且与京广、京沪平行。最初在设计这条线路的时候，有很多政治意义上的考量，定位为支持老区的“扶贫线”、京广和京沪铁路 的分流线。可是通车一年多，人们发现这条京九线反而由于其意想不到的载运量，京广、京沪还要为它分担客流。[详细]
——朱晓宁，北京交通大学交通运输学院副院长
媒体评论：万亿巨债催逼铁道部 高铁建设恐无法减速
2008到2009年那一轮快速增长是以经济危机为背景的，各方都有一种拉动经济的考量。随着经济危机刺激政策的逐步结束，铁路也就不需要再保持这么大规模投资了。但记者从铁道部获悉，2011年以来，中国将有近5000公里高铁投入运营。北京—上海、哈尔滨—大连、北京—石家庄、石家庄—武汉、广州—深圳(香港)、天津—秦皇岛、南京—杭州、杭州—宁波、武汉—宜昌、合肥—蚌埠、武汉—孝感等高铁将建成通车。[详细]
————南方日报评论文章
他山之石：全球唯一盈利高铁是如何运营的
迄今为止，日本东海道新干线是全球唯一一条盈利的高铁，而除此之外，无论技术优劣，所有的高铁运营均处于巨额亏损，这是目前高铁真正的常态。国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻变化，由政府拥有的新干线保有机构拥有新干线，并将其租给各个铁道公司，以获得新干线发展基金。通过这次改革，提高了新干线整体运营水平。[详细]
————《小康财智》分析文章
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2为何高铁没解决“买票难”，反倒“买票贵”了？
部委答疑：高铁票价最终是由市场决定的
高铁票价是由铁道部合资公司根据建设和运营的成本，考虑市场的承受能力，也考虑其他运输方式的价格水平来制定的试行价格。这个价格最终是由市场来定。[详细]
———余邦利，铁道部总经济师
名家分析：新客运专线尚未成网和客流过于集中是根源
除了铁路运能的问题，最根本的原因在于客流太集中了，火车已经加到不到半小时一班，这样的情况在国外都是很少见的。实际上，我们的一周春节假期太短了，应该像国外一样，能够有半个月的假期。在同条线路上，我们的运能已够高了，起码是国外两到三倍。[详细]
————王梦恕，工程院院士
名家分析：高铁供求不匹配 消费者没有选择权
高铁本身是需要更好地解决运输问题的，但不少民众却认为自己“被高铁”了。就像刚才所说，部分线路因标准太高，平顺性、稳定性要求都相应提升，必然导致造价高企。[详细]
————孙章，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授
媒体评论：应以政府补贴解决高铁的高票价问题
春运在即，火车票价又成公众关注焦点，先有报道，2011年1月11日起，上海与重庆、成都将对开动卧列车。[详细]
————竞报评论文章
3高铁“平民化”时代何时到来？
媒体评论：高铁票价不能无限期“试行”
高铁是最新科技成果，其不仅速度快、而且运行成本低，按说应薄利多销才是，最起码价位不能太离谱，而一开始就抢占票价制高点，不能不说驱利性太强，究其原因如下。[详细]
————江南时报评论文章
专家解惑：高铁票价并不高
从投资的回收角度，如果按照能够回收投资计算，高铁目前的票价定得并不高，铁路基建、装备购买以及运营中的耗电、铁路职工工资、设备维修等成本计算到每一张车票上，单位成本远超过定价。[详细]
————朱晓宁，北京交通大学交通运输学院副院长
媒体评论：高票价是高铁的无奈
首先是高昂的建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露，2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元。[详细]
————财经网评论文章
现状分析：票价虽高未成拦路虎 日均5万人搭乘武广高铁出城
坐高铁从武汉到广州，最便宜车票490元，虽比普速车卧铺票贵，但是旅客接受度越来越高。昨日，记者从武汉站了解到，2月7日至今，武汉站日均客流保持4万人次以上。[详细]
————长江日报报道
4高铁速度极限何在，多快算安全？
日本专家：中国高铁时速逼近安全极限 日本绝不会这样做
中国高速列车350公里的时速偏快，逼近安全极限，他为此感到担忧，并声称，提速到如此接近极限的水平，日本绝对不会这样去做。[详细]
————松本正之，日本东海旅客铁道株式会社社长
中国专家：安全不是速度问题
“350公里”为最高运营时速，列车实际都只是以其70~80%的速度运营。而高铁安全也是受到整个基础设施、轨道建设和牵引力设计等影响，不能以速度来评判。[详细]
————王梦恕，中国工程院院士
专家预计：2050年高铁运营时速将达500公里
对“2050年世界高铁运营时速会达到多少”的问题，我认为，届时应该掌握时速500公里的运营技术。[详细]
————张曙光，铁道部副总工程师
媒体报道：2011中国高铁冲击600公里试车时速
中国南车集团有关人士向本网透露，中国研制的高速铁路试验车将于明年进行速度试验，该车将力争打破此前法国试验列车创造的时速574.8公里的纪录，直奔600公里时速。[详细]
————经济观察网文章
5高铁时代带来哪些股市掘金机会？
策划：掘金高铁时代的投资机会
1月4日召开的全国铁路工作会议传出信息，2011年我国高速铁路运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。目前高铁运营里程达到8358公里，到2015年高速铁路将达1.6万公里以上，意味着未来五年将有8000公里左右的高速铁路投入运营。[进入专题]
————凤凰网财经策划
媒体分析：美国宣布530亿高铁计划 A股高铁板块受益几何(名单)
国副总统拜登2月8日宣布，美国政府将在未来6年内投资530亿美元发展高速铁路网。拜登当天在宾夕法尼亚州费城出席一个活动时说，这一投资计划旨在实现美国总统奥巴马在国情咨文中提出的未来25年内使高速铁路覆盖全美80%人口的目标。拜登说，作为该计划的第一步，白宫将在2012财年(始于2011年10月1日)联邦财政预算案中拨款80亿美元用于拓展高速客运铁路服务。[详细]
————中国证券网分析文章
媒体分析：铁道部人事变动 高铁投资平添变数
援引新华网的报道称，据中组部有关负责同志证实，铁道部部长、党组书记刘志军涉嫌严重违纪，中央已决定免去其党组书记职务。同时，中央已任命盛光祖同志为铁道部党组书记。高铁板块的整体投资机会是否会受到影响呢？《每日经济新闻》记者采访了相关行业研究员以及涉足高铁业务的一些上市公司。第一创业证券分析师郭强表示：“市场对该突发事件明显有反应，高铁板块个股出现了普遍的回落。”[详细]
————《每日经济新闻》分析文章
6十二五将如何进一步发展高铁？
部委答疑：2011高铁将突破1.3万公里 铁路基建投资7000亿元
2011年我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。2011年全国铁路安排基本建设投资7000亿元，安排新开工项目70个，其中高铁和城际铁路项目15个。[详细]
————刘志军，前铁道部部长
媒体分析：十二五高铁投资高达1.8万亿
按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，将增加50%以上。而以建成16448公里高铁、平均每公里造价1.14亿元计算，“十二五”期间高铁的总投资约为1.875万亿元。[详细]
————21世纪经济报道评论文章
各省高铁规划狂飙 “十二五”期间提前动工
各地新的高铁规划申报提出的2020年目标，比2008年国家铁路中长期规划有巨大增加，少则增加30%，多则增加100%。中国高铁建设的热潮，又要加快步伐。一位地方省市发改委基础产业处处长告诉记者，现在铁路规划发展的新情况是，过去预备在“十三五”动工的铁路要在“十二五”进行，2020年之后的项目，要提前研究尽早动工；同时很多铁路建设的标准也在提高，比如规划时速200多公里的线路的，不少已经被修变为时速250公里以上的高铁，客货混运的要变成客运专线。[详细]
————21世纪经济报道分析文章
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问题1
全球高铁几乎都亏损，为何还要加速发展高铁？
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问题2
为何高铁没解决“买票难”，反倒“买票贵”了？
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问题3
高铁“平民化”时代何时到来？
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问题4
高铁速度极限何在，多快算安全？
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问题5
高铁时代带来哪些股市掘金机会？
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问题6
十二五将如何进一步发展高铁？
NO.1：房产税能遏制房价吗
NO.2：通胀是一种劫贫济富
NO.3：A股被潜规则为圈钱市
NO.4：税改先行方能国强民也富
NO.5：晴雨表失灵 如何驾驭经济
NO.6：如何跨越中等收入陷阱
NO.7：扩内需下一步落脚在哪里
NO.8：国未富民先老 困局如何破解
NO.9：十二五如何让看病不再难
