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王建勋专栏:为何不增加出租车以解决“打车难”

2012年05月11日 07:27
来源:凤凰财经 作者:王建勋

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王建勋专栏:为何不增加出租车以解决“打车难”

凤凰财经专栏作者王建勋系中国政法大学法学院副教授

■法眼观经济之王建勋专栏

生活在北京、上海、广州等大城市的人们发现,打车越来越难,尤其是上下班时间,等半小时甚至一小时也未必能打到车。这固然有交通拥堵等原因,但更重要的是,出租车数量太少,需求远超供给,供需严重不平衡。譬如,在北京、上海这种人口逾2000万的巨型城市里,分别只有6万辆和5万辆左右的出租车,在广州、深圳、武汉等人口超过千万或者至少数百万的城市里,出租车数量只有两万辆左右,而杭州这个旅游城市则只有1万辆左右。

既然如此,那为何不增加出租车数量以解决“打车难”问题呢?说起来容易,做起来难,因为各大城市都实行出租车数量管制。那为何不取消数量管制呢?除了管制可以带来寻租和权钱交易的机会等原因之外,还有一些错误的认识和观念。譬如,无论是管制者还是许多普通民众,都认为出租车的数量必须是确定的,不能太多,否则出租车司机无法赢利。出租车司机大多认同这种看法,甚至认为数量越少越好。但问题是,谁知道在某个城市究竟需要多少辆出租车?如何才能知道?

有人借用或者炮制了“空驶率”这个词,意思是出租车空驶里程与全部里程的比例,并藉此确定出租车的数量。他们认为,如果空驶率太高,就应当减少出租车,否则,才能增加。但空驶率究竟多高才是增加或者减少出租车的适当标准呢?没人(能够)回答,因为这个问题显然与司机的运营成本与收益有关,单独计算没有任何意义。也就是说,不存在客观上适当的空驶率。如果一个出租车的运营成本很低——比如“份子钱”只有现在的十分之一,即使空驶率比现在高出许多,司机也许照样比现在挣钱多。

如果“空驶率”不能帮助我们确定一个城市合适的出租车数量,那该靠什么标准呢?答案是,没有标准。这意味着,没有人也没有方法能够测算出一个城市究竟需要多少辆出租车。为什么?因为有太多的因素影响着人们是否打车的行为选择,需求总是处于不断的波动之中。比如,如果某天天气不好——大雨倾盆或者气温骤降,打车者就可能激增。再比如,如果某天有重要的体育比赛,出租车的数量也可能激增。对于很多旅游城市来说,旅游旺季(比如暑期)需要的出租车数量,就远远大于旅游淡季时需要的数量。还有很多因素——比如公交地铁状况、私家车的停车状况等——影响着人们是否选择打车,而且很多时候人们都是根据情势临时决定是否打车,而不是提前计划好的。当然也有经常性的打车族,但他们只占一部分甚至一小部分,即使是这些人,他们的打车决定也可能频繁发生变化,未必有什么规律可循。

由此可见,根本没有可靠的办法知道一个城市在某个特定的时刻究竟需要多少辆出租车,正如没有办法知道一个城市在某个特定的时刻需要多少斤大米一样。原因在于,人们是否决定打车的需求信息分散在每个人手里,任何政府都无法收集起来这些分散在无数个人手里的信息(知识)。这就是哈耶克在其经典论文“知识在社会中的运用”中讨论的核心问题。他发现,那些人们在日常生活决策中依赖的“事关特定时空情形的知识”(the knowledge of the particular circumstances of time and place),分散在无数的个体或者组织手里,任何政府都无法收集起来这些分散的知识并据此做出计划。因此,合理的决策只能由这无数的个体或者组织自行做出,政府无法越俎代庖,无法整体计划或者安排。这是中央计划经济必然失败的根本原因之一,政府无法知道某个人在某个特定的时刻需要多少粮食、猪肉、衣服等物品。

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[责任编辑:jupeng] 标签:出租车 数量 管制 市场 
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