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刘远举:以安全之名 黑车真的危险到不能存在

2012年04月24日 08:55
来源:东方早报

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随着城市化的进程,城市顽强地蔓延开来,地铁犹如搏动的大动脉,深埋在城市地面。白天,人们从郊区一头扎进地铁的洞口,带着惺忪的睡眼穿行在城市的肌肤之下,在市区又被喷涌而出,用新鲜的精力供养着城市的消耗。夜晚,地铁又把疲惫送回郊区。城市这个活物,就在周而复始的这个循环中不断发展、繁荣。但仍有问题困扰这个活的肌体。动脉虽然迅速、有力,但毛细血管却不通畅——由于快速的扩张,郊区公交配套,从数量、方式上和城市居民的需求有较大差距,从地铁到小区的最后一公里,仍是居民头痛的一个问题。

为了最大化发挥地铁的优势,和以地铁站为圆心,小区分布距离都不会太远,一般在步行20分钟之内。因此,“最后一公里”的需求特征便是:距离近,方向分散,数量不多,个体需求因体力、急迫情况不同也较为随机,在上下班时间上呈单向人流的趋势。这些特征都导致班车方式很难形成可持续的盈利。

带给我们30年繁荣的市场机制的长处就在于能自发的满足需求,于是,适合地铁到小区的“黑车”应运而生。但是,这却被判为非法。这导致了一个非常奇怪的现象,一方面出租车司机叫苦连天,在出租车公司垄断经营下利润微薄;另一方面,很多人想以低价进入这个“最后一公里”市场却为政府监管所禁止。

对于那些在大雨倾盆时走出地铁站的人;对于下班时疲惫不堪、不愿意在步行15分钟的人;对于那些提着沉重东西的人,释放这个被抑制的市场供应,就会满足他们在出租车起步价之下的需求,这个新的消费空间正是现在被蚕食掉的消费者剩余。这会带来新的福利:少等车、少淋雨、少走路、少费力、而且,还少花钱。但是,有关部门“黑车不安全”的回答,否定掉了释放这个市场供应的基本法理及逻辑理由。

但是,“黑车”真的危险到不能存在吗?

首先,我们假设黑车存在潜在的风险,一个朴素的道理就是:如果一个完全民事行为的成年人清楚地明白自己购买产品和服务是什么,明白其中的风险,并且出于各种原因愿意接受这一点,在不违反法律,不损害他人权益,不违反公序良俗的情况下,他就完全能为自己的行为负责,而不必让政府把他当做温室里的花朵,来为他的行为负责。这个交易就是一个买者和卖者的私人交易,是公权力不能干涉的个人领域。

有这样一个深刻而悲伤的例子。一些肾病患者为了避免昂贵的透析费用,自己购置设备及药品,在家里进行自助式的血液透析。或者,这会带来比医院稍高的感染风险,但迫于无奈的病人自愿接受。不过,透析并不需要无尘环境,消毒程序并无技术含量,人们对自己生命的重视肯定强于护士。这在高昂的透析费用和低廉的自助花费之间,消费者的剩余就是“低廉地活着”。但管理部门以不安全、保障他们健康的名义强行关停了透析,虽然承诺免费提供十次血液透析,但十次之后,最终的结果可能就是病人病情因无钱透析而恶化。用限价、控制供给的方式,医院在管理部门的帮助下,成功的得到了这个消费剩余——“低廉地活着”的空间不复存在。抽象地看,这个世界没有绝对的安全,人们有自由去处置自身的风险。实际上,这不仅仅是一个逻辑,而是一个已然存在的现实。

生活中对身体有害,但属于个体权利的产品和交易非常多,国家也不强行干涉。抽烟、喝酒、流连夜店肯定危害健康,但正因为这些都是公众了解的常识,成年人可以自行判断、预计后果,所以国家权力不干预——当然,还要抽税。

所以,即使黑车不安全,但其风险成年人自可识别,不必用行政权力干涉。如果说这个交易损害了出租车公司的利益,那么,这只能叫做竞争,应该促使人们去思考出租车的高昂管理成本的合理性,而非为了保护这个管理成本去制止自发的市场竞争。

其次,作为国家认可的合格产品,不管是两轮摩托还是三轮电动车以及轿车,它们的安全性是得到国家认可的。既然两轮摩托设计了后座,也能得到国家管理部门的认可,那么就具备可接受的安全,地区交通管理部门并无权力对其进行独立的行政许可。既然摩托后座上可以带妻子、带儿子,带朋友,那么难道会因为带的是一个不认识的乘客、并支付了金钱就会增加交通意外的几率?这显然是荒谬的。

再次,如果说因为黑车司机的不稳定性会造成伤害乘客的潜在可能的话,那么,正是管制对这个市场造成的抑制才导致、增加了潜在的不稳定性的。因为管制使本来可以由自发发展升级为小规模或集体经营的运营变为了非法个体形式,使本该长期化的经营行为变得短期化,不遵守交规、无序争客等弊端皆出于此,这就进一步使行为稳妥的人不愿从事这个行业,而更有投机、冒险性格的人则进入这个行业。

其实,最后一公里的供给有着相对熟悉的社区性质,很多已经自发地产生了秩序,但由于管制的存在,这种非正式的形式不能继续发展。而且,由于不具备合格的经营资格,也不能用保险的方式为乘客提供更好的安全保障。

管制之恶历史上并不鲜见。今时今日提到酒,人们都不会联想到黑帮、犯罪,但在1920年美国颁布了《禁酒法案》之后,这却是一个活生生的现实。《禁酒法案》规定凡是制造、售卖乃至于运输酒精含量超过0.5%以上的饮料皆属违法,与朋友共饮或举行酒宴也属违法。这直接造成了美国上世纪20年代的很多社会问题:高利润、动辄使用暴力的酒品黑市的繁荣;依靠私酒贸易带来的暴利,美国的黑社会开始发展壮大,犯罪率不断上升;警察也日益腐败,执法官员腐化,敲诈勒索盛行;烈酒的走私利润较高使得烈酒反而更为流行。而今天的上海“最后一公里”市场中,联防、工商、交警、城管共管黑车,钓鱼执法闻名全国,甚至在收缴黑车之后再度盗卖,这都是美国禁酒令之后诸多社会问题的再现。

可见,黑车并不天然存在额外的、更多的危险,反而是管制制约市场的健康发展,导致安全问题出现,妨碍了我们在“最后一公里”应有的方便和福利,而且还滋生了寻租的空间。如果放开管制,把这个市场由黑变白,既能解决就业问题,而且填补了出租车和公交公司都不愿意经营的短距离客运市场。由于市场被合法运营者填补,不具备资格的就会被排除在外,具备资格的则可以通过保险等方式给消费者更好的保障。更进一步,蓬勃发展的运营业务甚至会倒逼垄断的出租车行业。

市场自发地迎合消费者需求是我们这个社会向前发展的根基,是推动改革开放30年来社会巨变的根本力量。在这个问题上,黑车问题和“傻子瓜子”一样,都不仅是利益问题,更是价值观问题——能提高我们福利的并不是监管,而是保卫我们的自由。对于管理者而言,满足消费者需求,尊重这30年来所依存的价值观的正确做法并不是一味加大监管、杜绝问题,而是尊重消费者的自由权利,顺应市场的理性从而解决问题。

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[责任编辑:jupeng] 标签:黑车 市场 出租车 管制 
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