第13次中国物流专家论坛近日公布的《全国物流园区发展调查报告》显示，我国规划、在建以及运营在内的物流园区已经达到207个，其中正在规划建设的占45%，在建的占31%，已经运营的占24%。

这其中保税物流园区共有8个，由于其涉及到保税物流、入区退税、成品内销、港口功能等政策，所以需要经过国务院严格审批通过。

但是，非保税物流园区由于其主要面向国内开展物流业务，它的起点较低，主要涉及国内货物运输、仓储、国内配送、城市配送、流通加工、物流信息等服务，一般由当地政府规划审批通过即可，少数由省级政府审批通过，所以就造成了国内非保税物流园区与前几年的经济开发区一样泛滥，其经营状况就可想而知了。

大部分非保税物流园区经营不到位，物流园区出现低效率运转，甚至有的不死不活。中国物流园区绝大部分主营业务收入来源于库房及货场租金、配套设施租金与管理费、物业管理费、办公楼租金这4个方面，只有极少数园区从物流信息服务、仓储和配送等增值服务中获利。还有少数园区的赢利来自于国家拨款、税收优惠及土地升值后出租或出售所得。这使国内有的非保税物流园区蒙上“圈地”的嫌疑。该如何摆脱此种境地呢？

首先，加强信息化处理能力。 为了发展地方经济，提高物流服务综合效率，政府及企业对物流园区的建设非常重视，往往会不惜投入巨资建设物流园区，动辄投入几个亿的资金，所以园区的基础硬件设施以及配套设施通常都较容易实现。但忽略了或者根本没有重视园区信息系统的规划与建设，现代物流的核心很大程度上体现在其信息化处理能力的强与弱上， 没有它园区就将失去生命力。

其次，各园区要形成自身的优势服务。通常，一个城市中的非保税物流园区形态有航空型物流园区、公路型物流园区、铁路型物流园区、水路型物流园区（内路）、商贸型物流园区等，它们的主要功能与定位各有侧重，分别依托航空网络、公路交通枢纽、铁路、工业园区等，提供国内货物运输、仓储、国内配送、城市配送、流通加工、物流信息等物流服务，它们的主营业务互不相同，但又互相交叉。比如，一个城市的各个园区各有其主营业务，也有确实能够优化本地周边市场的辅助性物流业务。本来是B园区可以提供最优势的物流服务，但此单业务却被A园区的辅助性物流服务执行了，这就势必造成资源的严重浪费。这就要求各园区一定要形成自身的优势服务，加之政府的政策支持，这样就会逐渐使相应的货源尽量汇集到最优的物流节点上，形成各自区域物流服务的规模优势与核心竞争力，从而降低物流成本，提升物流综合竞争力。因此，政府和企业还需要紧密合作，合理规划与建设一个城市的物流网络，使各个园区根据自身的定位与优势各尽所能， 形成一个真正意义上的城市物流网络，促进货物流通和体现物流园区整合资源的核心能力，这将是非保税物流园区发展的必然趋势。