谁在阻挠中国产业集中度的提升

2009年11月14日 09:27中国经营报 】 【打印共有评论0

上周最大的财经新闻,在我看来应该是长安与中航汽车的并购重组。此次重组,中航集团将持有的昌河汽车哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱等公司股权,全部划拨到兵装集团旗下的长安汽车集团,由此持新长安23%的股权;兵装集团今后则持新长安77%的股权。这次并购,直接促使了新长安集团在汽车产量上,超越东风集团成为国内第三的企业。至于在汽车销售额上,考虑到新长安集团主要是微型车为主,超越会有点难。

这次并购应该说是今年汽车产业规划出台后,第二个比较有影响力的并购,前面是广汽并购湖南长丰。尽管现在业界对这次的并购有不同的评价,但总体来说,这是一个比较务实和正确的选择,是大势所趋。对于这种大趋势、大道理,地球人都应该明白。今年中国新车销量有望接近1300万辆,但中国汽车产业集中度还不够高,整车企业超过130家,过于分散。按照中汽协的统计,2008年国内汽车企业销量过百万辆的只有一汽、东风和上汽。前10家汽车企业产销占总量的80%以上。130多家整车企业中,绝大多数企业年产销量不足万辆。美国这么大的一个汽车消费大国只有3家汽车企业,全球汽车产业经常只提“6+3”。在汽车这个资金、技术密集型的行业,如果没有集中度,肯定不会有大发展。

所以从政府、社会、学界、汽车界都希望中国汽车业加快并购整合的进程。但事实上,中国汽车业并购重组的道路依旧艰难。是谁在阻挠中国汽车产业集中度的提升呢?答案肯定是强大的地方利益和集团利益!而且这种强大的地方利益与集团利益,不单单阻挠汽车业整合,还包括钢铁、风电、铝业等无数的产业。

对任何一个地方政府而言,能够拥有一个钢铁、汽车这样的企业,就意味着GDP、税收、解决就业。所以要将这些企业给整合掉,或者关掉了,那几乎是断了很多地方政府的财路。所以国家层面虽然可以加强宏观调控,从货币政策、财政政策、行政手段等来推进产业调整,但很多地方政府都会想尽一切办法来保住这些规模不大的小钢厂、小汽车厂。而且在这种猫捉老鼠的游戏中,常常以地方政府的胜利而告终。

这种现象,就不难解释提高中国产业集中度喊了这么多年,还一直进展不大的原因了。以同为汽车行业的雷诺在中国选址为例,武汉和广州为了这个项目博弈多时。也由于彼此地方政府的巨大作用,中央有关部委一直就没有明确表态。最终的结果是雷诺项目落户中国延迟了数年。直到前几天,雷诺-日产的CEO戈恩宣布选址广州。这何尝不是地方利益在产业整合中的具体体现呢?

这次长安集团与中航汽车的并购之所以能够成功。很重要的一个原因来自两者都是央企,而且都是军工企业,和地方政府关联度不高。所以整合能够快速进行。但即使如此,在此前的几个月内作为相对较弱的中航汽车还是频频通过媒体宣布自己的单独发展的宏图大计。也真实流露出了中航汽车不愿意被并购的心理。只是这次整合是在政府的高层直接推动下进行的,才让他们被迫同意。这何尝又不是集团利益在产业整合中的具体表现呢?

尽管长安集团与中航企业已经从形势上实现了并购,但重组后的长安与中航如何更好地实现各方面的整合,却是新长安集团能否最终取得实质并购成功的一个重要基础。为此,参加并购仪式的国家发改委副主任刘铁男也在发言中意味深长的希望重组后的中国长安汽车集团能够团结合作。大家都明白,并购后的新长安集团,要想体现出规模效益、整合效益、平台效应,肯定需要对两个庞大的系统进行人员、资产、产品、产地、销售通路、管理流程等方面进行大幅调整。这些调整不但将牵涉到集团利益,也牵涉到能量更大的地方利益。这些事情如果处理不好,极有可能对新长安集团未来的大发展留下隐患。

如何处理好这些地方利益和集团利益,我们不能单纯的从简单否定角度来看。换位思考一下,在目前各种体制下,地方、集团的利益诉求也存在很大的合理性。要从根本上解决这些问题,需要从目前的中央和地方的财税分配体制、干部考核体制、生态补偿体制、国有资产管理体制等等方面予以改革。否则相关产业整合,会继续受到地方利益和集团利益的阻挠,使得中国某些产业集中度不高最终成为一个顽疾。

作者为北京大学人力资本研究所研究员

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