水路建设60年：中国因素成世界海运需求主导力量

2009年09月27日 13:31航运在线【大中小】【打印】共有评论0条

新中国成立60周年来，我国水运事业发展取得了举世瞩目的成就。水运行业紧紧抓住重大历史机遇，始终坚持改革开放，调整行业结构，转变发展方式，注重水运创新，强化行业管理，水路交通运输面貌发生了翻天覆地的变化，取得了显著的成绩。

一、水运基础设施建设成就瞩目

新中国成立初期，我国交通运输十分落后，基础设施数量少、质量差、等级低、布局偏。内河航道里程共7.36万公里，泊位200多个，以通用件杂货码头泊位为主。水路运输因其利用天然航道，投资省、见效快。50年代中后期，内河航道建设掀起高潮，重点实施了川江整治、京杭运河扩建等航道整治工程，内河航道里程增长很快。沿海和长江干线主要港口实行中央集中管理，政府直接指挥和组织企业的生产活动，形成了政企合一、高度集中的管理模式。由于基础设施建设均由国家投资，且国家资金相对短缺，导致水运基础设施建设资金严重不足，供需矛盾较为突出。尤其是随着国民经济的发展，这种港口管理体制的制约和经营机制的落后弊端越来越凸显，不能适应我国经济社会发展和经济体制改革的要求，压船、压货、压港现象比较普遍。1973年，周恩来总理提出“三年改变港口面貌”，我国迎来第一次港口建设高潮，港口吞吐能力大幅提高。

新中国成立到改革开放以前，我国内河航道里程由7.36万公里增加到13.6万公里，增加了84%.沿海基础设施建设成绩斐然，到1978年底，全国沿海主要港口共拥有生产型码头泊位311个，其中万吨级泊位133个；内河主要港口生产型码头泊位424个。但从总体上看，由于基础差、历史欠账多，港口泊位不足、设施落后问题突出，尤其是内河航道等级普遍较低、质量较差、自然航道缺乏维护。

改革开放30年来，我国通过“下放地方、政企分开”的港口管理体制改革和“深化改革、依法治航、加强养护、征好规费、科学管理、保障畅通”的航道养护管理工作指导方针，基本理顺了水运管理体制，充分调动了地方政府和企业发展港口的积极性，实现了我国水运基础设施建设投资和经营主体的多元化，拓宽了基础设施建设资金来源渠道，国家也加大了资金投入，水运基础设施建设取得了长足的发展。形成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补，配套设施完善、现代化程度较高的港口体系，港口大型化、深水化、专业化趋势明显，沿海基本建成功能明确、节约资源、安全环保、便捷高效、衔接协调的煤、矿、油、箱、粮五大运输系统，内河基本形成“两横一纵两网”的国家高等级航道网，水运供给能力显著提高。

新世纪以来，为进一步建立健全功能合理、分工明确的港口布局，国家先后批准实施了《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》、《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》、《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》、《长江干线航道总体规划纲要》等水运规划，形成了较为完整的水路交通长远发展规划体系。在规划的指导下，大型深水专业化码头泊位建设加快，港口布局更加合理。在环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的五大沿海港口群，在长江水系、珠江水系、京杭运河和淮河水系、黑龙江和松辽水系形成了沿江(河)港口带；以煤炭、矿石、油品、集装箱、粮食五大货种和客运为重点，构架了水路客货运输系统；沿海主要港口软硬件设施已经步入世界一流水平，港口装卸技术和服务效率方面处于世界前列；上海、大连、天津国际航运中心建设取得显著成效。内河主要港口面貌有很大改观。在长江、西江干线和长三角、珠三角水网地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，三峡库区码头淹没复建工程全部完成，内河港口机械化和专业化水平不断提高。

截至2008年底，我国港口共拥有生产性泊位31050个，是1978年的42倍，其中万吨级及以上深水泊位1416个，是1978年的10.6倍，专业化泊位比重超过50%，具备靠泊装卸30万吨级散货船、35万吨级油轮、1万标准箱集装箱船的能力。全国内河通航里程12.28万公里，其中，等级航道里程6.11万公里，占总通航里程的49.8%；高等级航道里程8821公里，比1999年增加1058公里。

二、水路运输现代化水平显著提高

(一)运输装备快速发展。

新中国成立初期，全国拥有民用轮驳船4525艘、40万载重吨、17万载客位、9万千瓦拖船，拥有30万艘帆船，品种单一、吨位小、技术落后。60-70年代，水泥质船快速增长，1973年达30万载重吨。1961年中国远洋运输总公司成立时，远洋运输船仅4艘、2.26万载重吨，改革开放前从国外购置二手船为主大力发展远洋船队。到1978年，全国民用轮驳船达到10.3万艘、1592万载重吨位、54万载客位、79万千瓦拖船，分别为1949年的22倍、39倍、3倍和8倍。

改革开放初期，针对水运行业管理体制存在的弊端，从解放和发展水运生产力需要的角度出发，先后提出了“有水大家行船”、“各部门、各地区、各行业一起干，国营、集体、个体和各种运输工具一起上”等一系列政策措施，打破航区限制和地区分割，使得运输经济发生了深刻变化，形成了多形式、多层次、多渠道的运输经济新格局，有力地促进了水路运输装备的发展，有效地缓解了船舶运力紧张的严重矛盾。进入新世纪以来，船舶运力结构调整和升级加快，实施了老旧船舶强制报废制度，内河积极推进船型标准化，客船朝着舒适化、旅游化、客滚化方向发展。

改革开放30年来，我国海运船队从改革开放初期的居世界40多位，跃居世界第4位。到2008年，全国轮驳船达到18.4万艘、1.24亿载重吨位、100.9万载客位，分别为1978年的1.8倍、7.8倍和1.9倍。大型骨干航运企业的规模化、专业化、集约化水平不断提高，中型航运企业、民营航运企业迅速崛起，中远集团船舶总运力跃居世界第二位，中远、中海集装箱船队运力双双进入世界十强。内河船舶运力结构不断优化，船型标准化工作不断推进，企业经营规模、竞争能力和抗风险能力得到显著增强。与此同时，运输装备的自主开发能力不断提高，船舶的动力性、安全性、舒适性明显改善，从类型单一、吨位较小的散杂货船队发展到拥有集装箱船、滚装船、干散货船、油轮、液化气船等类型多样、功能齐全、技术先进、专业化的船舶，形成了大中小型相衔接、高中低档相互补的运输装备发展格局。海洋运输船舶类型齐全、技术先进、适应能力增强，船队平均船龄明显降低；内河运输船舶实现更新换代，专业运输船舶已基本实现钢质化，全面淘汰了挂桨机船和水泥质船。

(二)水路运输发展迅猛。

新中国成立初期，水路客货运输量很小，1949年的水路客运量、货运量分别为1562万人和2543万吨，旅客周转量、货物周转量分别为15.7亿人公里和63.1亿吨公里。港口装卸主要依靠人挑肩扛，作业效率很低，全国港口货物吞吐量仅1000万吨。改革开放前，我国实行计划经济，水运和其他行业一样，实行政企合一的计划组织和运作模式。到1978年，水路客运量、货运量则分别达到23042万人和43292万吨，旅客周转量、货物周转量分别为100.6亿人公里和3779亿吨公里，分别是1949年的7倍和13倍；港口货物吞吐量达2.8亿吨，是1949年的28倍。改革开放初期，我国水路国际运输航线数量有限，由我国航运公司承运的我国进出口外贸货物比重较低，国内沿海运输和内河运输仍旧处于计划经济阶段，航线设置和运量安排全部由国家统一调度，水路运输增长较慢。

改革开放30年来，按照市场经济的要求和运作规则，积极推进水运投资和经营主体多元化，建立公平准入和竞争秩序，全面放开国内水路运输价格和港口内贸货物装卸作业价格，在国际国内水路运输、船舶代理、客货代理、船舶管理、理货等服务领域引入竞争机制，加强了水路运输市场准入资质管理，深化行业管理体制改革，推进政企分开，实行规范的法人治理，民营水运企业也迅速发展壮大，企业(含个体经营者)达10万家。随着水运市场体系的不断完善，港口作业效率显著提高，在船舶到港平均吨位增加近2倍的情况下，外贸船舶艘停时只有八十年代中期的l/10；港口服务成本特别是时间成本降幅非常大，每承运一吨出口货物的总成本比30年前低20%以上；主要集装箱港口的装卸效率屡创新高，部分主要港口已达世界先进水平，岸桥单机效率达到每小时97自然箱。在世界海运快速发展、全球部分港口能力紧张的状况下，我国主要港口始终提供了高效、便捷、畅通的服务。

据统计，目前我国国际航线和国内沿海航线多达几千条，国际航线遍布全球12个航区各个重要港口，不但满足了我国石油、铁矿石、粮食、煤炭等大宗外贸进出口货物的运输需要，还能为国外货源提供港口中转服务。境内外班轮公司在我国开辟的国际集装箱班轮航线2000余条，其中，上海600多条，宁波有300多条，青岛、盐田分别有200多条集装箱班轮航线，航线运营船舶箱位总计800多万标准箱。截至2008年底，大多数国际航运企业均在我国开辟了国际水路运输业务，我国有资质的国际船舶代理企业达1700家，取得无船承运人(NVOCC)经营资格的企业3400多家。

2008年，水路客运量、货运量则分别达到2亿人和29.5亿吨，旅客周转量、货物周转量分别为59.2亿人公里和50263亿吨公里，与1978年相比分别增长了14倍、16倍、6倍和58倍。港口完成货物吞吐量、外贸货物吞吐量分别为70亿吨和19.9亿吨，是1978年的25倍和33倍。我国港口货物吞吐量连续六年位居世界第一，亿吨大港达到16个，7个大陆港口进入港口货物吞吐量排名前10位，上海港成为世界第一大港。

(三)集装箱运输以世界罕见的速度增长。

集装箱运输是交通运输现代化的重要标志。改革开放初期，我国集装箱运输在才刚刚起步，没有专业集装箱码头，在世界港口集装箱吞吐量前100位排名中，大陆港口无一入围。近10多年来，我国港口集装箱以年均近30%的速度增长，年吞吐量于2007年历史性地突破1亿标准箱。2008年，8个大陆港口集装箱吞吐量进入世界前二十位，5个进入前十位。

纵观我国集装箱运输的发展历程，自1973年从零开始到100万标箱用了16年，由100万标箱到1000万标箱用了9年，由1000万标箱到5000万标箱用了6年，而由5000万标箱到1亿标箱仅用了3年，实现了跨越式发展。集装箱相关产业也得到了迅猛发展，我国集装箱产量占全球的比重高达90%，以振华港机为代表的港口机械业占据了世界近七成的市场份额。

飞速发展的集装箱运输事业已经成为推动我国经济社会发展的强大引擎，不仅为经济社会发展提供了坚实的运输保障、对我国产业布局调整和区域经济的形成与发展发挥了重要作用，而且进一步提升了我国交通运输现代化水平、带动了相关行业和领域的进步。随着集装箱码头建设不断加快、通关环境不断改善、集装箱班轮航线不断拓展，我国港口集装箱吞吐能力与外贸进出口总值实现同步增长，相得益彰，让中国经济与世界经济更加紧密地融为一体。

三、水路交通运输可持续发展能力显著增强

(一)海峡两岸海运实现全面、双向直航。

台湾海峡是两岸和亚太地区海上运输的交通要道，新中国成立以来，推进台湾海峡两岸海上直航一直是两岸人民的共同愿望。

1997年4月，“盛达”号集装箱轮直驶台湾高雄港，拉开了海峡两岸试点直航的序幕，打破了两岸近50年无商船直接往来的历史。福州、厦门两港与台湾高雄港海上集装箱班轮试点直航10年间，累计承运国际中转集装箱500多万TEU，年均增长16.2%；大陆沿海主要港口与台湾高雄、基隆、台中等港口“两岸三地”间接集装箱班轮运输9年间，集装箱班轮累计运输455.21万TEU，年均增长19.5%；进入新世纪，福建与台湾金门、马祖、澎湖海上客货运直航的“小三通”开通，截至2007年底，客货运直航量分别累计达到268.03万人次、536.46万吨，年均增长超过了70%。

2008年11月，《海峡两岸海运协议》在台北签署，实现了两岸同胞渴望已久的两岸海上直航。大陆与台湾同意相互开放主要对外开放港口作为直航港口，大陆方面开放了天津、上海、宁波、太仓、福州、厦门等63个港口作为直航港口，台湾方面开放了基隆(含台北)、高雄(含安平)、台中、花莲等11个港口作为直航港口；双方商定合理安排运力，并在两岸货物、旅客通关入境等口岸管理方面相互提供便利，积极推动海上搜救、打捞机构合作，共同保障海上航行和人身、财产、环境安全。2008年12月15日，大陆分别在天津港、上海港、太仓港、福州港隆重举行了海峡两岸海上直航首航仪式，标志着两岸间海运进入了全面、双向、直航的发展阶段，两岸海运事业迈入了新的历史时期。

海峡两岸海上直航降低了时间和贸易成本，将进一步推动海峡两岸港航界的合作，为两岸经济贸易和人员往来提供更加便捷、高效、低成本的运输服务。

(二)内河航运优势得到发挥。

内河航运是综合运输体系的重要组成部分。新中国成立以来，内河航运具有投资少、见效快的优势，得到了较快发展。但在上世纪九十年代，由于公路、铁路等运输方式的快速发展和竞争趋于激烈，受运输速度慢、作业环节较多等因素影响，内河航运发展滞后，一度陷入困境。进入新世纪以来，内河航运迎来了难得的发展机遇，其运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低等比较优势得到发挥。水运行业加快以长江黄金水道为重点的内河航运建设，加大投入，积极推进内河船型标准化，加快京杭运河船舶更新改造，使内河航运这一古老的运输方式焕发了新的活力，在健全综合运输体系、优化产业布局、促进区域经济发展中的重要地位日益提升，长江干线、京杭运河己成为世界上运输规模最大、最繁忙的通航河流和运河。

交通运输部与长江沿江七省二市人民政府共同建立了长江水运发展协调机制，充分发挥中央和地方两个积极性，不断拓宽长江水运基础设施建设融资渠道，组织实施《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，抓紧实施航道治理、船型标准化、港口建设、三峡过坝运输扩能、水运保障和干支联动六大工程。2008年，长江干线规模以上港口完成货物吞吐量10亿吨，货运量突破12亿吨。

改革开放以来，通过航道整治、船闸等通航设施建设，京杭运河大部分通航航段航道等级已提升为3级，由双线运行变为三线运行，通航里程达到883公里，已是我国航道等级最高、渠化程度最好、船闸设施最为完善的人工河流。2008年，京杭运河的货物运输量、货物周转量达2.12亿吨、636.8亿吨公里。京杭运河船型标准化示范工程实施后，采用经济补贴的办法拆解改造了4.4万艘挂桨机船，建造了安全、环保、经济、美观的标准化船舶，运河通过能力大幅提高，安全形势根本好转，广大船民的生产生活条件得到改善，船舶造成的水体、噪音污染明显降低，航道实现了标准化、景观化整治，京杭运河航运实现了科学发展、和谐发展。

(三)水路运输法规体系不断健全。

改革开放以来，水运法规建设不断加快。20世纪80年代陆续出台了《海上交通安全法》、《关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定》、《港口建设费征收办法》、《水路货物运输合同实施细则》、《航道管理条例》等法律法规和配套管理规章，基本搭起水路交通法规体系框架。

20世纪90年代，《海商法》的制定出台，为我国构建水路交通法规体系奠定了重要基础，《水路运输管理条例》、《水路旅客运输规则》、《水路货物运输规则》、《水运工程建设市场管理办法》等一系列规范水路运输管理、水运工程建设、水路运输服务的法规先后制修订出台。

进入新世纪，《港口法》的出台，标志着我国港口事业真正步入了法制的轨道，与已经施行的《海商法》、《海上安全法》，共同构成了我国水路交通法规体系最基本的法律基础。此外，《国际海运条例》、《国际海运条例实施细则》、《外商投资国际海运业管理规定》等法规的出台，使中国国际海运管理走向规范化、法制化，适应了加入世界贸易组织后我国融入参与国际航运市场的发展需要，促进了我国海运业进一步改革开放。

(四)运输安全和应急保障能力显著增强。

新中国成立60周年来，水运安全和应急能力不断增强。认真履行国际公约，全面加强船舶、港口设施保安工作。加快制定并完善水路运输应急预案，建立健全应急反应机制，积极组织煤、矿、油、箱、粮等重点物资运输，有力地保障了迎峰度夏和特殊时期的煤炭、原油等重点物资运输，确保了国家经济高效、安全运行。建立起港航管理、船岸执法和救助保障“三位一体”的水上交通监管体系，形成了全方位覆盖、全天候运行、快速反应的水上险情应急机制和海空立体救助体系。以“四区一线”为重点水域，以“四客一危”为重点船舶，以“四季三节”为重点时段，全面加强水运安全管理，强化安全生产隐患排查和督促检查，积极推进水运安全长效机制建设。近年来，在进出港船舶逐年增多、货运量和货物周转量大幅增加的情况下，水上安全四项指标全面下降，水运安全形势基本稳定。

(五)行业科技取得重大突破。

新中国成立60年来，我国始终坚持以科技创新为动力促进水运行业发展，加大科研投入和科技人才队伍的建设，大力推进水运工程技术研究开发和转化推广，一些重大工程的关键技术取得突破。港口建设技术达到国际先进水平，围绕大型现代专业化码头的建设，在港口的规划选址、物理及数学模型实验、港口布置、地基处理、码头设计与施工、防波堤结构及疏浚技术等方面均取得了一系列重大技术突破，初步形成了大型专业化码头建设成套技术，为港口大发展注入了强劲动力。航道整治技术创世界一流工程，结合沿海深水航道和内河航道建设工程，在航道勘察测量新技术，航道整治工程设计及施工新技术，整治建筑物新结构、新材料、新工艺应用，大型河口航道治理成套技术，航电枢纽建设和山区河流整治理论及技术等方面取得了创新性成果，攻克了大型深水航道建设部分关键技术，有力支撑了航道的开发和建设，如长江口深水航道治理工程是我国历史上规模最大、技术最复杂的水运工程，成为世界上巨型复杂河口航道治理的成功典范。新世纪以来，我国完成水运工程技术开发和科研项目共1200余项，数百项技术成果达到或处于国际先进水平。基础性研究取得重大进展，设计理念和方法有了较大提升，工程设计中以人为本、人与自然相和谐、可持续发展、全寿命周期成本等理念越来越得到重视和贯彻。

在专业化、高效化装卸工艺技术和港口重大技术装备研究和开发方面取得了重大进展，主要产品的技术水平达到国际先进水平，部分产品具备了很强的国际竞争力。信息化技术得到广泛应用和提升，交通电子口岸建设明显加快，沿海港口电子数据交换系统、集装箱智能化生产管理系统、大型专业化散货码头装卸自动化控制系统、船闸自动控制系统等得到较为广泛的应用，内河数字化航道建设取得初步进展。先进的船舶运输组织技术提高了水路运输的服务能力，水运安全技术进步增强了运输保障能力，水运环保技术提高了水域生态环境的保护能力，信息化技术的广泛应用提高了水路运输系统效率，决策支持技术促进了水运科学决策。

四、水运在国民经济和国际海运的地位显著提升

我国已发展成世界港口大国、航运大国和集装箱运输大国。水运业的跨越式发展有力地促进了钢铁、化工、电力等沿江沿海产业带的形成和发展，加速了依托港口、港口群发展的港口城市和区域经济的崛起，成为我国外向型经济高速增长的强大引擎，是沟通国内外的重要桥梁和融入经济全球化的战略通道，有力地保障了我国经济社会的持续健康发展。目前，水路货物运输量、货物周转量在综合运输体系中分别占12%和63%，承担了90%以上的外贸货物运输量，内河干线和沿海水运在“北煤南运”、“北粮南运”、油矿中转等大宗货物运输中发挥了主通道作用，保障了重点物资运输，有力地推动了我国现代物流发展，不仅为经济社会发展提供了坚实的运输保障，对我国产业布局调整和区域经济发展发挥了重要作用，凸显了水路交通对我国国民经济、对外贸易和区域经济社会发展的重要支撑。

我国水运是最早对外开放的行业之一，开放程度已达到相当高的水平。在加入世界贸易组织时，在水运特别是国际海运方面做了高水平承诺。在认真履行入世承诺的同时，还拓展了对外开放的领域和程度，允许外商在华设立外资股比最高为49%的合资船公司，从事挂靠中国港口的国际运输；允许外商设立控股的合资企业，从事海运货物装卸、国际集装箱场站业务；允许外商设立独资企业，从事仓储业务；允许外商设立外资股比最高为49%的合资企业，从事国际船舶代理业务；港口服务方面，港口经营人基于合理和无歧视原则向国际海运经营者提供服务。鼓励外国资本投资、建设和经营港口业。同时，积极参与世贸组织、国际海事组织等多边活动，在国际事务中发挥了越来越重要的作用，树立了良好的海运大国形象。

截至2008年底，我国已与世界主要海运国家和地区签订了海运协定，连续10届当选为国际海事组织A类理事国，在世界海运界的地位显著提升。我国已成为世界海运发展的主要推动力，是世界海运需求总量、集装箱需求和铁矿石进口最大的国家，30年来的外贸海运需求年均增长12.3%，远高于世界海运量年均3.6%的增长速度，近年来“中国因素”已成为世界海运需求的主导力量。