编者按：

伴随着“保增长”、“拉动内需”的呼声四起，加码铁路投资计划，抵御全球经济困境的相关政策动向已成为市场关注的热点。近日，多家媒体报道中央已经将加快铁路建设纳入刺激经济的新部署，而铁道部新闻发言人日前透露的“国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元，其中在建项目的投资规模超过了1.2万亿元，未来有些数字可能还会增加”的消息更是激起了市场人士的种种猜测。

1997年亚洲金融危机之后，为提振内需，国家以公路基建投资为突破口，并由此走出经济低迷。在经济增长大幅放缓的今天，发展相对滞后的铁路投资已经成为挽救经济困局的共识。一场建国以来最大规模的铁路基建已经来临，我们应当如何在这场巨额的投资盛宴中把握住时代赋予的机会呢?对于屡抄底屡被套的投资者来说，铁路建设是驶出宏观经济低迷与扭转市场颓势的另一个突破口。

迎接铁路建设行业的春天

申银万国金溢彦

长期以来，中国铁路路网的高负荷、低效率一直制约着经济发展，发达国家的成功经验给予决策层充分的信心大力发展铁路，一场建国以来最大规模的铁路基建来临。

投资盛宴拉开帷幕

为从根本上解决铁路供需矛盾，国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。规划以“新建线路”、“客运分离”、“线路改造”为主体思想，提出将铁路营运里程从2005年的7万公里提高到2010年的9万公里，在2010年达到10万公里;将全国铁路网的复线率和电气化率在2010年提高至45%，2020年提高至50%;2010年前新建7000公里客运专线，2020年前建成12000公里客运专线，实现主干线的客货分离。国家计划于2006-2010年间投入1.25万亿进行铁路基本建设，这个数字是之前五年实际投资额的四倍。

在过去的两年中，实际的铁路投资额均小于计划额，2006、2007年计划投资1600亿和2560亿，实际投资1543亿和1772亿元。造成前两年铁路投资低于计划的主要原因是大量新建线路审批集中进行，前期工作量大，项目的可行性研究、设计、评审和批复等手续复杂，导致了许多项目的实际开工日期都较计划有所推迟。

不过可以看到的是，大量高速铁路项目已经在07年下半年和08年上半年中开工建设，我们预计未来三年我国铁路基本建设投资分别是2445亿、3419亿和3339亿，同比分别增长37.8%、39.8%、-2.3%。而且以上测算是建立在工程初期静态的合同价格基础上，根据经验，实际建造价格往往高于初期合同价格，因此，实际投资额很可能还要超过我们的预测。

盛宴能持续十年

若在建的各铁路工程项目如期进展，根据我们的判断，国家应该可以完成“十一五”铁路投资计划，2010年前行业的高成长相对确定。那么接下去值得探讨的一个问题是行业周期性顶点的位置，2010-2020年，我国铁路投资规模又会如何?

2004年制定的我国铁路网中长期规划中指出，到2020年将我国铁路营运里程提高到10万公里，这个目标在2007发布的规划调整中又被提高到12万公里以上。但这个水平仍然远低于美国、欧洲、日本等发达国家。根据美国铁路协会统计，美国的货运铁路密度(按国土面积)为1.57公里/百平方公里。若中国要达到这个目标，则需要货运线15万公里。如果按照6：4的货、客线比例，那么中国总共需要25.12万公里铁路。按此计算，2011-2020的铁路基本建设投资总额为6.76万亿，以2010年3339亿为基数，则十年复合增长率为12.5%。这种最乐观的推断是以中国铁路网在2020年达到发达国家水平为假设条件，很显然，这并非易事。

我们认为，若以国家目前的中长期规划为准，要在2020年实现铁路供需的基本平衡，需使当年铁路运营里程达到16万公里，按国土面积路网密度为1.67公里/百平方公里。2010-2020年间，按照规划基本建设投资每年需1.86万亿，但若要满足铁路运输需求，则要投入3.46万亿。

国际历史经验告诉我们，铁路投资的主要形式都是以政府为主导的财政性支出，政府财政计划决定着中长期铁路投资规模的变化。我们认为，对政府而言，“使中国铁路在2020年基本解决供需紧张问题”比“使中国铁路在2020年达到世界最发达国家水平”来得更现实，况且最乐观预期的背后是6万多亿的巨额投入。

因而我们预计2020年前，国家的铁路修建计划将以“补课”为主，达成基本解决铁路供需矛盾的目标，2010年至2020年每年的铁路基本建设投资将稳定在3460亿左右，相对2010年增速为0.7%，铁路建设的高峰期可以延续到2020年，但增速相对“十一五”有明显回落。