谜底二:

原料涨价雪上加霜

除了人民币升值，中国船舶还在遭受钢材涨价的打击。

公司方面声称自己将采取措施降低消耗，提高钢材的利用率；和钢铁生产企业建立战略联盟，谋取共赢；在签订造船造机合同确定价格时，及时把握钢材涨价的趋势，争取提前在经营过程中消化；创新采购与库存管理方式，提高公司内部物流管理的效率，争取提前订货、集中订货等方式，以减少涨价的影响。

兴业证券研究员陈剑辉去中国船舶调研时，董秘施卫东介绍公司的成本结构（占收入）为钢材成本30%；人工制造费用10%；设备费用25%～30%；工装设备费3%。钢材主要是中厚板，含税价8000元/吨，只有宝钢供应。钢材的价格要比国外便宜，这也是公司的成本优势。

国金证券机械研究小组估计，全年船板价格平均涨幅大致在15%～20%，船板价格上涨幅度每提高1个百分点，公司每股收益约下滑0.04元。

谜底三:

中日韩三国角力

根据中国船舶工业市场研究中心的统计数据，2007年我国造船完工量占世界市场份额首次高达22.20%；我国新接船舶订单超过1亿载重吨，已占当年世界份额的43%，位居世界第一；手持船舶订单为1.737亿载重吨，占世界份额的34.64%，位居世界第二，超过了日本、欧洲及其他国家的合计份额。我国船舶工业已牢牢占领了世界主流船舶市场，形成了中、日、韩三足鼎立的世界造船竞争格局。

面对汇率风险，中日韩的做法不太一样。

朱汝敬分析，日本造船合同采用日元结算，停止采用延期付款合同；要求政府对日元升值造成的损失给予补贴；实施汇率预约等金融手段。

韩国应用远期汇率预约等金融市场衍生工具，三星重工历来对几乎100%造船合同金额进行外汇预约，大宇为50%～70%，现代重工从2004年起开始积极进行汇率预约。目前韩国船厂普遍把90%未来美元收汇进行远期汇率预约。采用前多后少支付方式；采用韩元结算或混合币种造船合同（仅个别合同，政府和金融机构近期希望船企增加第三种做法）。

为了提高竞争力，中国船舶持续缩短船坞周期（年内目标为17万吨级散货船45天坞期，30万吨级VLCC油轮75天周期），提高码头生产效率，盘活物资配套，进一步提高外高桥造船总装化造船的效率。

造船方面，中国船舶在实现散货船、油船大型化、系列化、批量化的同时，又积极开发市场高端产品——深海半潜式平台。当前，全球海洋工程装备需求旺盛，而且不易受船舶市场周期波动的影响，因此实施海洋工程战略，做强海洋工程品牌是公司实施可持续发展的重要保证。

2008年，外高桥造船将正式开工试制3000米深水海洋半潜式钻井平台，并积极争取筹建“上海临港海洋工程有限公司”，以承担“海洋工程”更多产品的生产。公司还要围绕“好望角”型散货船和“阿芙拉”型油轮两大主力船型优化升级，保持市场优势，加紧开发20万吨级超好望角散货船，力争年内推向市场；要加快推出44米型宽、满足共同规范要求、主要设备配置和性能进一步优化的新型阿芙拉油轮,拓展阿芙拉油轮的市场占有率。

近期，日韩船企展开新一轮扩能，国内地方船企也大举扩能，并已承接批量化、大型化船舶订单。据统计，国内外涉及好望角型散货船建造领域的船企已超过30家，与中国船舶形成了更加激烈的全方位竞争，竞争的焦点已从原来的产能和规模转向核心竞争力。

国金证券张仲杰分析，中国船舶的毛利率明显高于韩国企业，资产回报率也处于较高水平，但运营效率与之还有一定差距。从产品结构看，韩日的龙头企业非船业务均占销售额一半左右，中国船舶以散货船为主的格局将因长兴一期等资产注入逐步改善，但这只是船型系列的完善，未来非船业务的发展还有赖于海洋工程设备市场。

张仲杰认为短期既不能因订单饱满过于乐观，也不能因为长期不可避免的船市周期性过于悲观，中国船舶目前的在手订单毕竟为未来企业产品结构调整赢得了一定时间，关键是公司2009年以后以海洋工程设备为主的非船业务渐成气候，这将为公司长期价值提升奠定坚实的基础。

在2008中国船舶与金融论坛上，中国船舶工业经济研究中心市场研究部经理包张静分析，尽管当前世界造船业处于产能快速释放阶段，但是手持订单量快速攀升仍造成短交付期船位紧张的局面。

克拉克松研究公司统计，2006年新船订单平均交船期为36个月左右（约3年），但是2007年新船交付时间的重心已移向2010年之后，新船平均交船期已经远远超过36个月。

据日本造船界透露，日本船厂2011年交付的船位基本上已满，目前新船订单大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年，个别船厂甚至开始商谈2015年交船的合同。韩国船厂已承接大部分2011年交付的船位，平均新船交付期相当于4年。

我国主要船厂新接船也基本上安排在2011年，平均交船期与韩国相当。

包张静表示，船企手持订单金额巨大，进度款支付难度可能加大。截至2007年底，全球手持订单高达4800亿美元，今后几年船东支付船厂进度款项年均超过1500亿美元。

2007年底，德国MPC汽船公司撤销了在浙江船厂2艘2000箱集装箱船的订单。今年1月份香港金辉航运公司撤销了大船重工2艘30万载重吨VLOC，总价2.45亿美元的订单。

航运市场巨幅震荡，造船市场新船成交量明显萎缩，新船价格依旧坚挺。1—3月份全球累计成交新船2928万载重吨，月均976万载重吨，比去年同期下滑37%，2008年国际造船市场新船成交量萎缩逐渐明朗，但新船价格仍有小幅上扬。

包张静预计，2008年国际造船市场将出现回调，卖方市场开始向买方市场转变。新船成交量显著下降，新船完工量加速增长，按手持订单交付期推算，2008年新船完工量预计超过1亿载重吨；手持订单量停止增长，或将出现下滑。

国金证券机械行业研究员张仲杰表示，基于各自的供需状况和下游行业景气度分析，他判断散货船由巅峰走向平淡，油轮在单壳拆解进程的推动下有望上行，集装箱船市中性偏淡。可以以2009年为界分两个阶段评估公司:之前充裕的订单带来较好的效益；造船、修船、造机三足鼎立的主营业务格局随着募投项目完工和后续资产注入而趋于完善。之后造船业调整幅度加深，公司凭借行业地位、资金优势和技术积累有望在海洋工程设备市场再展宏图，实现产品结构的顺利转型。

基于上述判断，他认为2009年以前公司发展趋势较为明朗，同时有迹象表明公司正在为向后船舶时代转型做准备。全球造船业短期将高位运行，长期必然调整。全球造船行业在手订单现有船队运力的比例创出历史新高，三大船型平均已达到48%，导致未来3年船队运力平均增速为9%，而同期全球航运量需求增速仅为4%，供给大于需求的状况将逐步显现，加之全球经济增速放缓，全球造船业将逐步由景气顶点进入一个转折时期。目前全球在手订单增速趋于停滞。

谜底四:

机构“甩卖”中国船舶

在2007年年初，中国船舶的股价还在30元左右徘徊。之后股价一路攀升，中间经历五次小回档，至10月11日股价终于站上了300元的高岗。Topview显示，在拉升前，机构已经提前布局，到2007年7月份时，机构持股已经达到80%以上。

或许是看到人民币加速升值和原料涨价的双重打击，又或许是认为国际船舶市场将迎来转折期，这一次机构的看法空前一致，那就是跑。

从今年1月8日的296.98元到到7月3日的68元，中国船舶只用了6个月就走完了股价从高点跌至两折的路。期间，多头几乎没有任何抵抗，直接缴枪。今年2月25日，中国船舶迎来了下跌过程中的首个跌停。4月9日，4月14日，接连跌停。曾经高度看好中国船舶的基金，在慌不择路地出逃。在中国船舶跌停的当天，机构持股下降比例都很大。与拉升时的风起云涌相比，机构出逃时如同见到洪水猛兽一般。Topview数据显示，2007年9月12日机构持有中国船舶86.17%，到今年7月15日这一比例降低到35.55%。

机构投资者对中国船舶的态度不断变化:从最初的高位抢筹到抱团取暖，转为相互冲撞，最终夺路出逃。

光大证券机械行业研究员邱世梁认为，此前国内研究机构对中国船舶的盈利前景预测过于乐观，普遍预计其2008年-2010年的每股收益为8.2元、12.7元和14.25元，但是钢材价格涨幅和人民币快速升值速度超出市场主流预期，对其业绩增长有向下修正的必要。即使出现极端情况，中国船舶受过剩产能淘汰冲击影响也不太大，因为调整中首先被淘汰的将是近年不断扩大的地方产能。

下周股市调查（7月21日-7月25 日）

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