中国启动“东西大动脉”沿江高铁规划 成都到上海7小时

近日，国家启动沿江高铁通道规划方案研究。沿江高铁建成后，成都最快3小时到武汉，7小时直飙上海！

沿江高铁

资料图

本文图片均来自微信公众号“成都高新”

简介：

沪蓉沿江高速铁路，又名“沪汉蓉高速铁路”“沿江高铁”，主要由成渝客专、渝利铁路、宜万铁路、汉宜铁路、合武铁路、合宁铁路、沪宁高铁组成。成都—重庆—武汉—合肥—南京—上海沿江高铁通道是国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”高速铁路主通道之一。

规划线路：

上海—南京—合肥—麻城—武汉—汉川—天门—沙洋—荆门—当阳—宜昌—建始—恩施—利川—重庆—成都。

规划时速：

350公里/小时

最新消息

▶国家启动武汉—合肥—上海沿江高铁通道规划方案研究，安徽与中铁总公司已明确“十三五”合资建设合肥—南京段，8月底前形成研究成果报国家决策参考，力争尽早开工建设。

▶湖北省已制定沿江高铁湖北段线路规划，将沿江新建麻城至恩施段高铁。其中，荆门至宜昌段与规划中的襄（阳）荆（门）宜（昌）高铁共线，明年将先期开工。

现状：沪汉蓉客专是沿江城市重要通道

目前，我国沿江快速铁路主要是沪汉蓉客专（上海到成都），是一条连接长江沿线主要城市的重要通道。

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2013年底，随着渝（重庆）利（川）铁路的通车，宣告沪汉蓉客专全线贯通，从上海发车，途经南京、合肥、武汉、重庆等地抵达成都，全程需要14个小时，成都到上海最快12小时53分，到武汉最快都要7小时48分。

沿江高铁建成后

铁路部门相关人士表示，“国家提出的沿江高铁，起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都，全程采用时速350公里的标准修建，基本上与沪汉蓉客专平行。”

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沿江高铁建成后，将串联长江沿线的22个城市，与郑万铁路交会相连。成都与武汉的时空距离将缩短为3小时左右，与上海的时空距离将缩短为7小时左右。

武汉

现在：7小时48分

开通后：3个多小时

武汉长江大桥夜景

合肥

现在：9小时53分

开通后：最快约5个多小时

合肥大剧院

南京

现在：10小时56分

开通后：约7个小时

上海

现在：12小时52分

开通后：约7个多小时

资料图

（原标题：重磅！国家启动“东西大动脉”沿江高铁规划，成都7小时直飙上海！）

更多阅读：湖北两地“竞争”沿江高铁项目

长江商报消息沪汉蓉沿江高铁正处于可行性研究阶段，荆州荆门民间关心路线走向

□本报记者周舜尧李璟

2012年，汉宜铁路通车，这条设计时速200公里的铁路，结束了江汉平原腹地百年不通国家铁路的历史。去年9月25日，国务院发布《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，提出建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沪蓉沿江高铁。

高铁，再次成为江汉平原腹地最为受人关注的“敏感词”。不同于汉宜铁路，这次即将修建的沿江高铁预计设计时速达350公里，乃是真正意义上的高铁。

尝到了快速客运铁路助力经济、旅游等方面的甜头，荆州市率先由民间在当地组织多次签名倡议活动，希望沪蓉沿江高铁能经过荆州。而与荆州南北相望的荆门市，民间也充分表达了“湖北唯一不通动车地级市”对高铁的热切期盼。

对于高铁落户谁家，这两个“本是一家”的城市，在民间率先“较起了劲”。

“真高铁”即将来临

2014年9月25日，国务院发布的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》称：将建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高铁（亦称350沪汉蓉高铁、沪汉蓉二线、沪汉蓉沿江高铁）。

沪汉蓉沿江高铁由国务院提出，大部分行驶路线，和已经建成通车的沪汉蓉快速客运通道相似，但值得注意的是，该高铁不同于沪汉蓉快速客运通道。

沪汉蓉快速客运通道设计速度为200至250公里/小时，并非高铁；而沪汉蓉沿江高铁设计时速是350公里，是真正意义上的高铁，是为减轻现有沪汉蓉铁路的运行压力和弥补速度不足而建设的。

“从全国交通运输图可以看出，高速铁路、高速公路最密的地方就是长江中游城市群地区。”4月8日，全国政协原副主席、中国工程院主席团名誉主席、中国工程院院士徐匡迪在武汉参加长江论坛时提出，建设高速铁路客运体系，加快建设上海经武汉到成都的沪汉蓉沿江高速铁路，形成覆盖中部所有50万人口以上城市快速铁路网。

地处湖北省江汉平原腹地的荆州市、荆门市南北相依，历史上是一家人，直到1983年，国务院批准荆门成为与荆州市并级的地级市。然而近期，同怀着希望高铁落户自家的愿望，这对兄弟城市间暗自爆发了民间“高铁争夺战“。

目前，沪汉蓉沿江高铁正处于可行性研究阶段，从天门段开始，最终是从长江边的荆州经过至宜昌，还是从长江支流汉江流域的荆门经过至宜昌，成为争论的重点。

荆州：万人签名争高铁

荆州位于湖北省中南部，长江中游两岸，江汉平原腹地，历史上是春秋战国时楚国都城所在地，是国务院公布的首批24座中国历史文化名城之一，有“长江经济带钢腰”之称。

然而历史上，荆州一直没有客运铁路，只有一条北起荆门、南抵沙市的货运铁路。上个世纪，荆州曾4次与国铁失之交臂。于是在2004年，当时的铁道部与湖北省共同提出沪汉蓉快速客运通道规划设计方案时，600万荆州市民坐不住了。

2005年，荆州媒体人束继泉建议荆州市地方铁路局牵头“呼唤铁路”，并亲手策划了开展“荆州呼唤铁路”万人签名活动，引起了当时铁道部领导的高度重视，为荆州两条铁路的立项起到了一定的推动作用。2012年7月1日，汉宜铁路通车。荆州交通网得到进一步扩张，荆州与全国各大城市的距离进一步拉近。同时，长江经济带的陆上大通道沪汉蓉快速铁路全线贯通动车后，荆州成为连接中国东西部的重要节点，串联起长江经济带沿线各大城市。

“荆州站”的出现，极大地刺激了当地的旅游、金融、贸易。3年不到的时间，铁路交通带来的巨大经济发展，让荆州尝到快速客运铁路的甜头。

去年9月，沪汉蓉沿江高铁建设的消息一出，获悉此事的荆州人再一次按捺不住。今年3月28日、29日，由长江创业商会筹划组织的“350km/h高铁落户荆州”倡议活动，同时在荆州市区多地举行，现场活动吸引了余万人次。两天不到，长江创业商会发起的倡议书在微信朋友圈的阅读量也已破万。

由于宣传中直言不讳地提到与荆门相争，荆门方面立刻有所反应，同样由民间举行了呼吁高铁落户荆门的活动。同时，荆楚荆门微信头条推出了“沪汉蓉沿江高铁落户荆门？荆州？民意调查”，引发了市民热议。

长江创业商会会长陈万海告诉长江商报记者，该商会是由荆州本土民营企业家、创业者、在荆经商投资者以及在外发展荆州籍企业家自愿组成，由荆州市民政局批准成立的非营利性社团组织。之所以发起系列倡议活动，是希望呼吁全荆州市民，以及在全国乃至世界各地的荆州人都为高铁落户家乡出一份力。

陈万海说，如果没有高铁，荆州未来的经济发展和交通优势将丧失殆尽。目前，荆州市政府正通过各种渠道向铁路部门提出他们的思路和方案，各民间组织也在通过不同方式争取。甚至不少荆州商会的企业家们纷纷自掏腰包发起这些活动，希望640万荆州儿女能一起动起来，携手让高铁经过自家门前，进一步巩固荆州“龙腰”地位。陈万海表示，下一步，系列倡议活动将走进校园、社区，同时希望民间的活动能够引起政府部门的重视，“我们希望所有人都知道，荆州人民需要新的高铁。

荆门：以高铁评判执政能力

“湖北唯一不通动车的地级市。”在争取沪蓉高铁落户的问题上，荆门官民之间，都会提到这个理由。但事实上，铁路交通运输，曾是荆门的一个优势。长江商报记者了解到，目前荆门境内有焦柳铁路、长荆铁路和荆沙铁路三条铁路过境，铁路总里程超过270公里。

其中，过境荆门的焦柳铁路南段即从湖北枝城到广西柳州这段铁路通常被称枝柳铁路，1978年建成，是我国重要的煤炭运输通道。

现在的长荆铁路由原汉丹线的一部分与原长荆线两段线路组成，2002年建成通车。2008年7月28日，长荆铁路电气化改造启动，2010年9月25日正式通电运行，为国家Ⅱ级线路，属于铁路网中起联络、辅助作用的铁路。

荆沙铁路北起于荆门市荆门南站，南抵荆州市现代化码头盐卡新港区，全长约90公里。这条铁路属于国铁Ⅲ级，1989年5月18日建成通车，沿线站点仅办理货运业务。

这三条建于上世纪的铁路构成了荆门通达北京、上海、武汉、宜昌、襄阳等大中城市铁路网络。也正是依托这三条铁路，荆门建成了9条专线，设立了一批货场，中石化荆门分公司、国电长源荆门电厂、葛洲坝水泥厂等一批代表性企业得以良好的发展。然而，这三条在上世纪发挥极大社会经济效益的铁路，在步入高铁时代的中国城市中，显得越发落后了。焦柳线，最高时速120公里；长荆线，最高时速120公里；荆沙铁路，最高时速40公里。这三条铁路，没有一条是客运专线。

据统计，2013年，荆门地区旅客到发量达539.9万人次，货运总量1242.2万吨，随着经济的发展，现有的铁路越发显得“力不从心”：荆门至武汉的火车，走长荆线运行距离仅243公里，但最快耗时也要3个小时，多则4至5个小时。荆门至北京，走焦柳线，1300公里，最快的T50车次需要17小时25分，最慢的K620则长达20小时34分。

“能否通高铁或动车，成为了荆门人民对市委市政府执政能力评判的重要标准。”今年3月的全国两会上，一位全国人大代表在审议政府工作报告时曾提出建议，国家加快建设沿江高速铁路，推动长江经济带发展。

这位人大代表说，根据有关专家研究的方案，建议线路的走向为，接上海、南京、合肥，武汉、天门、荆门、宜昌，重庆、成都，选择这一走向，有利于推动汉江经济带与长江经济带的对接，推动长江经济带与“一带一路”的对接，还有利于提升东西方向铁路运输能力，也有利于完善区域交通网络的功能，形成覆盖50万人口以上城市的快速铁路网，优化长江经济带的城市群、城镇化布局。

在此之前，荆门也一直在谋求通动车的各种方法、路径。2013年8月，荆门市还专门成立荆沙铁路改造开通动车组工作领导小组，并在2014年2月召开专题会议，研究通动车的问题。

（江汉商报记者王章青对本文亦有贡献）

“抢孩子”情有可原但不可同室操戈

长江商报消息争到高铁就夺得发展先机，高铁成现代城市“标配”，专家建议——

□本报记者李璟周舜尧

曾几何时，高铁的诞生挤掉了不少传统廉价的“绿皮车”，极大增加了个人的出行成本，其高昂的建设成本也给设站点的中小城市增加了财政负担，一度有不少城市高呼自己“被高铁”。

近年来，这一局面已得到逆转，城市之间“争高铁”已成“共识”。

高铁一通，给沿线城市带来的是人流、物流、信息流以及相应的资金流，巨大收益有目共睹，对城市的意义也不言而喻。

高铁令城市“重生”

“争高铁”近年来已不算新鲜事。比如，郑万铁路过境河南，引起了邓州和新野两个相邻的县（市）的竞争，被当地官员称为“像是在抢孩子”。

“这是一件好事。”湖北省人民政府参事、湖北省社科院长江流域经济研究所所长彭智敏告诉长江商报记者，现代城市是经济系统中人流、物流、信息流、资金流的枢纽，高铁（客运专线）至少可以带来丰富的人流、信息流，还有一定资金流的资源，对城市的发展建设有着重大的意义。

“这一点从荆州这几年的发展就可以看得出来。”彭智敏说，理论上说，最高营运速率达到不小于每小时200公里就可以被称为是高速铁路，这些年汉宜铁路的通车，给荆州城市发展带来的促进作用是非常显著的。

“城市建设可以不背包袱，有重来的机会。”彭智敏说，过去国内绝大部分城市的城市建设，由于标准落后或者没有标准，形成了一些“脏乱差”、配套不齐、功能不全、交通拥堵等问题，而高铁站的建设，正是破解这一难题的绝佳契机。

彭智敏进一步解释，围绕高铁车站，建设一个新区，这是在所有设有高铁站点的城市普遍存在的现象。比如宜昌东站，带动了整个伍家岗区的发展，令宜昌市中心区域向东扩展十余公里。此外，在高铁所在的新区建设完成后，可以承担老旧城区的城市功能，吸引人口转移，增加城市的经济体量，可以增加财政收入，减少旧城区改造的交通、居住、教育等方面的需求的压力，也可以令旧城改造变得更为从容。

“因铁路而兴城，也不是高铁才有的特质。”彭智敏介绍说，早在普通铁路建设时期，河南郑州、湖南株洲等一些城市，也都是因为其铁路枢纽的位置才奠定了城市发展基础，才会在一些中小城市中脱颖而出，成为当地举足轻重的大城。

争到高铁就夺得发展先机

相关资料显示，我国正式开通的第一条高铁是2008年8月1日开通运营的京津城际铁路。截至去年，全国高铁运营总里程超过1.6万公里，约占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁里程榜首。

短短几年的时间，我国高铁发展的速度令世界震惊。同时，高铁经济带给我们的巨大收益有目共睹。

“如今，要提升一个城市的品位、经济、辐射力和吸引力，都离不开高铁。”湖北省统计局副局长、中南财经政法大学教授叶青告诉长江商报记者，几年前他去长三角一带出差，不理解为什么同一个城市，有了普通铁路、城际铁路，还要再修一个高铁。“现在回头看看他们的经济发达程度和速度，看来高铁的力量确实不一般。”

叶青说，高铁对城市的发展具有巨大的推动力，对区域经济发展的作用也非常大。高铁的建设推动了沿线经济发展，促进了旅游业，还刺激了地方投资建设。同时，高铁能让城市与城市之间实现同城化。

“过去真的很难想象武汉到广州只要四五个小时，这是当年从韶关到广州需要的时间。所以有了高铁，就像把武汉搬到了韶关。”叶青告诉长江商报记者，以前自己从武汉去恩施，开车最快都要6个小时。如今坐高铁，只用4个多小时，路上还可以休息和写材料。城市之间“距离”越来越近了，对招商引资、吸引人才、城市之间的交流，都有直接的好处。

高铁的出现，同样带来了“一小时城市圈”的说法，也意味着一个时代的来临。高铁缩短了时间，拉近了距离，让现代城市的概念扩充为“城市圈”，平衡了交通圈、经济圈，可以极大地提高区域经济发展。

叶青说，过去评价一个城市，要想吸引招商投资，人家会先问问有没有通讯设施，有没有高速公路，有没有机场。但是现在，似乎有高铁才是一个现代城市的“标配”。“交通更方便了，这也是国家经济提升的一个标志。”

老百姓出行选择多了，需要时间短了，舒适度提高了；城市间联系紧了，增加了交流，拉动了经济，推动了就业。如今大家都不惜代价去建高铁，去争、去抢，都是因为知道了高铁的好，尝到了甜头。谁能争到高铁，谁就夺得先机，就意味着有更多发展的机会。

高铁线路需顾全大局

“荆州、荆门本是一家。”对于民间开展的各类“保路运动”，彭智敏认为，表达心愿可以，采取多种方式争取也行，但千万不能太过激进，因为铁路建设最终还是要通过有关部门实施可行性研究、科学论证等程序后，综合考虑建设技术条件、成本等多方面因素才会确定。

“在荆州；在荆门；在荆州和荆门中间，远离双方的市区。”抛开铁路建设的技术需要，这是彭智敏认为可能会出现的三种结果。在上述三种结果中，他更倾向于高铁站点设置落地于某一地的近郊，而不是“争来争去之后，在各方妥协下设在中间”。

“当前最重要的是加快推动项目落地。”彭智敏说，如果民间争论持续发酵，最终上升到官方在政策层面角力，只会推迟铁路的建设，而造成“双输”的结果。因为一旦落在一个居中但人口较少的农村，不仅需要投入更多的基础设施建设成本，也会极大地延后效益回收的时间。

他建议，无论高铁站点最终落户于荆州还是荆门，可以以配套建设两地之间的城际铁路、高等级公路的方式，连接两荆城区与高铁站，以实施人流、信息流的共享。

“既要造新线路，也应该对现有的路线进行改造。”他认为，无论沪蓉第二高铁最终落户哪里，湖北省都要尽快对现有的长荆、汉丹线进行升级改造，提高铁路等级，扩大运能，加快这一区域人流、物流运转的效率。

“这与实现高速公路县县通的目标一样。”他建议由省级部门出台制订计划，通过建设城际铁路、改造既有线路等方式，促进达成实现最高营运速率在200公里/小时以上的高速铁路覆盖50万人口以上城市的目标。

对于荆州、荆门高铁争夺战，叶青表示非常能理解。但他认为，国家选择高铁路线，必然要考虑万全，最终无论花落谁家，都要顾全大局。

叶青说，湖北九省通衢，位于国家中部，是多条主要铁路的必经之路。我国规划建设的高铁网骨架被归纳为“四纵四横”。截至目前，“四纵”干线基本成型，但是长江经济带要发展，现在在湖北境内非常需要一条横向的铁路。

“上海到成都，动车需15小时，普通车将近40小时，如果有条件，一般人宁可选择飞机。”叶青说，沪汉蓉高铁通车后，长江经济带有了真正意义上的快速通道，这条高铁的意义和作用之大可想而知。因此对于高铁的渴望，荆州荆门两座兄弟城市暗中较劲情有可原，但不可同室操戈。