来源|飞行员守护者
编辑|朱 琳
重磅消息！R5真的来了！
最新消息：《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR-121第五次修订，已经于8月29日，经交通运输部部务会讨论通过。近期民航局将开始组织在全国范围内的宣贯活动。修订稿生效后，将给予已经在运行的合格证持有人最多两年四个月的过渡期。感谢大家一直以来对修订工作的支持和关注！
什么是两年四个月过渡期?
拿近期民航局关于ADS-B运行的公开征求意见为例，民航局设定的2019年7月1日实现ADS-B系统全面运行的要求，这个时间节点其实是一个deadline，而不是一个始发时间，也就是说各公司到了两年四个月这个deadline后，关于一年限时飞行九百小时，连续七天48小时休息期的R5运行要求，各承运人如果没有做到，民航局会按照R5标准开始处罚相关违规承运人。换句话说，这两年四个月是给各航空公司招兵买马，改变运行策略的缓冲期，而不是部分媒体报道的拖延执行的借口。毕竟如果R5今天通过下个月就实行没有现实运行可能，不给航空公司缓冲消化时间也是不科学的。希望大家冷静客观思考，不要受到部分媒体误导。
关于飞行员缺口
一年限制飞行九百小时对于中国民航来说相当于减少10%的运力，这部分的运力我们中国民航可以消化吗？答案是肯定的，这也就是为什么缓冲期设定两年四个月的原因之一，根据2016年民航局发布的CCAR121部驾驶员数据统计：
2016年，中航集团完成飞行小时237.4万小时，东航集团完成飞行小时197.3万小时，南航集团完成飞行小时237.5万小时，海航集团完成飞行小时139.5万小时，其他航空公司共完成飞行小时137.7万小时，合计949.4万小时。
以上时间除以机长人数14396名，平均每人659.5小时，除去，身体限飞人员，停飞人员偏差，按照目前中国民航机长年龄构成，基本满足中国民航发展增速需求，也基本满足一年人均九百小时的限飞条件。
这是波音公司对中国民航未来市场预测，共计需要6千余架新飞机，粗略计算按照人机比例1比10计算，中国民航未来20年需要航线驾驶员6万名。
单从中国民航国内培训容量计算，未来二十年，单单境内培训机构可以向中国民航输送6万9千名飞行员，如果加上境外训练机构，可以说飞行员数量实际已经饱和，目前现阶段短缺机长的情况也会在几年之内完全改变。外籍飞行员的填补解决了部分航企高爆发增张带来的成熟机长短缺问题，但随着中国民航稳步健康的高增长态势下，外籍飞行员的就业空间会越来越被压缩，或者说中国航企对于飞行员的最终选择会逐步过渡到优胜劣汰的自然法则之中，而无国籍之分。慢慢走上世界知名航企的发展道路。
关于流动性
121部飞行人员流动性的放开真的对飞行员有好处吗？小编作为一名一线飞行员，按照自己的观点告诉您，可真的不一定哦！
上面已经介绍中国民航的飞行员数量已经饱和，那么机长饱和的日子还会远吗？根据各航企副驾驶和待改装人员的储备数量和培训周期不难发现，按照机长进入121部航企到成为一名机长的4-6年培训周期来计算，到了2020年以后，中国民航每年将会至少新增数千名机长，而这个数字只会随着中国民航培训机构培训量的增加而急剧增加，飞行员优胜劣汰的日子将会很快到来。
所以飞行员流动会随着中国民航人才储备的完善会应运而生，飞行员的终身制合同终将走进历史舞台，我们中国民航飞行员也会像世界发达国家飞行员一样，签订短期劳动合同，甚至在我们年轻一代飞行员身上，会面临失业问题，会面临老东家不给续签合同还没找到新东家工作的短期失业问题。
首先劳资双方总归是雇佣被雇佣关系，劳动者不能直接把资方干掉，因为一旦失去生产资料，连旧社会农村的佃户都不如。航空公司垮了，我们集体喝西北风。所以飞行员不能脱离飞机，这是事实。未来飞行员群体真正需要的是保险和协会类组织的职业帮助。所以存在最久的一般都是保险组织和公会。
英国保诚保险-1848年成立。美国最大的公会：教师协会，270万人，1857年成立。终身制合同未来可能会成为飞行员为之炫耀的东西，而在航线结构科学，机型种类先进，航班时刻优越的大型航企工作，会成为未来职业飞行员优先选择。目前短期的飞行员从大型航企流向小型航企的现象，将会随着飞行员的饱和而逆转。
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