大国的车险费改前生，发现那些经历生死考验，浴火重生的宝贵经验

写在前面

我们重新整理了日本、德国、韩国、美国（马萨诸塞州）四篇关于车险费改历程的文章，在中国车险费改即将进入深水区之际，希望能对从业者有所启迪和帮助。

没有捷径，唯有坚持

01

日本车险费率市场化改革引发险企兼并重组

文/理财周报

日本车险市场上既有日本本土险企，也有外资险企活跃着。车险销售以汽车厂商、经销商、汽修厂为代表的兼业代理渠道为主要销售渠道。

1996年，日本掀开车险费率市场化改革序幕，在改革过程中，日本本土险企通过兼并重组，巩固规模优势与外资险企抗衡。

改革同时提高了保险代理渠道的整体素质。

在日本车险市场上，有一些专业机构组织为险企提供数据和技术服务，它们不直接参与车险产品的开发和销售。

但是对整个车险行业来说却是不可忽视的一部分，并在车险市场发展中起到了非常积极的作用。

车险费率市场化开启了日本车险市场多样化竞争时代，车险市场主体不断增加，车险新产品不断涌现，市场从卖方市场向买方市场转变。

虽然在这个过程中经历了一些曲折，但如今，日本保险市场已步入成熟发展阶段。

日本车险市场概况

日本汽车保险分为两大类，一是自赔责保险，为国家强制实施的保险，类似于我国的“第三者责任险”。

主要保护受害者利益，不包括对交通事故中责任方所遭遇的损失和车辆使用过程中发生的自损事故赔偿。

二是商业车险，商业保险在日本称为汽车综合保险，由车主自愿选择投保。

自赔责保险早在1955年就经日本国会通过，全称为《自动车损害赔偿责任保障法》，并于1956年正式实施。

自赔责保险费率由政府指定的专门委员会制定，费率主要参考投保汽车数量、事故率、每件事故平均赔偿金额等因素，采用“成本价主义”，强调“无损失、无利润”的原则。

商业险费率则已经实现市场化，保险公司可以自己拟定保费和理赔标准。

一般保险公司会将投保人分为1-20个不同的等级，等级越高，投保享受的优惠越大。

初次投保客户默认为6级，车险保费与车型、车主个人情况、车辆用途等信息挂钩，也与交通事故挂钩。

如果在一年期的投保期内，没有出现交通事故的话，可以升一级，但如果出现事故记录，则将降低三级；

若投保者能在事故后的第一年开始连续三年保持无事故记录，保险费将恢复到最初的水平。

事实证明，这种风险等级划分，对于提高人们遵守交通规则、降低交通事故数量有着非常明显的作用。

日本车险销售渠道，主要有专业代理人、兼业代理人和公司直销等。

和中国市场极为相似，以汽车厂商、经销商、汽修厂为代表的兼业代理渠道是日本车险销售的主要渠道。

目前，日本车险市场上既有日本本土险企，也有外资险企活跃着，不过从市场份额来看，Millea、日本财产保险、三井住友、日本兴亚、爱和谊五大集团公司占明显优势地位，

五家公司累计市场份额达85%以上，市场高度集中。

日本车险市场化改革过程

第二次世界大战后至上个世纪50年代，是日本车险市场最为混乱的时期，高佣金、高手续费以及层出不穷的假赔案件，严重扰乱市场秩序。

加上汽车修理费用这一块也没有统一的标准可以依靠，价格随意性强，使得事故车辆修理成本居高不下，赔付率不断恶化。

为了改善这一现状，1957年，多家保险公司公司联合起来签署自律公约，约定执行日本财产保险费率算定协会计算的统一费率，限制不正当竞争。

同年10月，主管日本财政、金融、税收的政府部门大藏省，出台严厉治理政策，要求保险公司对违反公约的人员给予劝退、降职、减薪等处分。

从此，日本各家险企开始执行统一的车险条款和费率，投保人无论在哪家保险公司投保，只要条件相同，得到的保险报价也基本相同。

车险市场进入了长达四十年的市场保护期。

直到1996年，日本政府对金融制度进行大刀阔斧的改革，保险市场确定市场化改革方向；

1997年，受美日保险框架协议的影响，部分车险产品费率开始尝试费率自由化；

1998年，政府正式出面废除算定会费率使用义务，日本汽车保险费率算定会只负责计算成本费率（即建议性净保费率）。

保险公司将算定会计算出的成本费率作为基准费率，可以根据自身经营状况自主制定本公司车险条款及费率。由此，日本车险市场全面进入费率市场化时代。

此前，因为日本保险监管部门实施严格的保险行业准入制度，外资险企很难进入日本车险市场。

但是随着1996年金融改革开始，日本保险市场准入门槛放开，大批欧美保险公司涌入，这些外资保险公司无法取得传统渠道优势。

但是在产品开发上具备丰富的经验，于是推出价格低廉的产品以吸引消费者，并通过电话直销、网络直销或者与其他保险产品联带销售的方式，逐渐取得了立足之地。

相较之下，日本本土保险企业由于一直处于封闭的竞争环境中，虽然规模大，但是竞争力弱。

为了应对竞争，本土公司纷纷扩大责任补偿范围，导致价格竞争越来越激烈，最终引起车险费率持续降低、赔付率急剧上升，多家保险公司车险业务出现亏损的局面。

在生存压力下，日本保险企业掀起兼并重组浪潮。以1999年10月三井海上、日本火灾、兴亚火灾3家公司发表事业合并书为标志性起点。

到2001年，日本财险企业迎来兼并重组高潮，不到两年的时间里，先后有12家财产保险公司进行资产重组，合并成5大财产保险集团。

通过兼并重组树立规模优势，日本本土险企提高了抗风险能力，并进一步提高了市场集中度。

值得注意的是，在这一次兼并重组大潮中，不仅淘汰了部分规模小、能力弱的小型险企，还对车险销售渠道进行了整合，不少业绩差的营业网点被撤销。

同时保险代理公司数量也被减少，但是效率相反得到了提高。

因为在费率市场化之前，保险公司为保险代理公司支付的手续费是行业统一的。

费率市场化后，各家险企为了压缩销售成本，改进了手续费支付体系，

依据代理公司保费收入、客户质量以及利润贡献等因素综合考核来制定不同的手续费支付标准，这大大刺激了保险代理公司的积极性。

专业机构护航车险行业

在日本车险市场上，有一些专业机构组织，它们不直接参与车险产品的开发和销售，但是对整个车险行业来说，却是不可忽视的一部分。

比如损害调查公司，在日本发生交通事故后，如不涉及刑事犯罪，警察只是勘察现场和出具事故证明，而不参与责任认定和定损，勘察估损交给损害调查公司来做。

还有一种保险企业自发组织成立的机构，如日本自研中心株式会社和AUDATEX株式会社，两家公司均由保险公司出资建立，为险企提供保险事故车定损和修复费用标准化服务。

1973年，日本16家财产保险公司共同出资成立日本自研中心株式会社，自研中心的主要职责是制定汽车修复标准工时。

在自研中心成立前，日本的汽车修理费用市场没有统一标准，汽车修理成本不断提高导致保险公司赔付率不断恶化，进而推高车险保费，使得汽车消费成本大幅提高。

自研中心成立后，积极参与和制定合理的事故车修复标准工时，降低险企修复费用成本，

并且通过市场调查以及引进国外经验，不断完善和升级汽修标准工时，为险企提供与时俱进的数据参考。

AUDA成立于1974年，由12家财产保险公司共同出资成立，它把整车价格、零部件价格以及事故车的修理标准工时等数据进行系统化，并制定成定损软件进行销售和管理。

AUDA在1981年开发出了自动计算修理费用的电子报价器，1988年发布第一个定损系统软件AUDA MADE。

它的系统收录了庞大的汽车零件目录和价格数据库，并且把作业工时、零件确认和订单管理等一系列业务全部实行系统化，能够迅速准确地进行报价，提高了业务效率。

02

德国汽车保险：费率市场化后车险价格一路走低

文/理财周报

德国汽车产业高度繁荣，大众、奔驰、宝马、奥迪、保时捷都著名汽车品牌均诞生于此。

与世界一流水平的汽车生产制造技术相媲美的是，德国的汽车消费市场发展也相当成熟，其人均汽车保有量位居世界前列。

在这样的背景下，德国的汽车保险业务也非常发达，车险费率市场化，市场集中度低，竞争激烈，与其他欧美发达国家有相似之处，也有自己别树一帜的特色。

德国车险品种丰富保障全面

德国汽车保险种类丰富，有第三者责任险、机动车部分保险、机动车总括保险、机动车畅行保险、诉讼费用险、租车意外附加险等。

第三者责任险是强制投保险种，是进行汽车登记的必要证明文件之一，主要用于交通事故发生后责任方向对方提供的各种赔付，

包括对方伤员救治、汽车维修、误工损失、事故中贵重物品损失以及交通补贴等。

作为法律强制投保险种，对保险公司来说，无论过往投保人是否拥有频繁保险赔付经历或者被投保车辆被认为存在较大隐患风险。

只要投保人提出投保申请，保险公司都不能拒绝投保。但如果存在酒后驾驶、无照驾驶或者驾驶存在安全隐患的车辆，保险公司可不予赔付。

除了第三者责任险外，其他保险品种均为“双向选择”，车主可根据需要自愿投保，

保险公司可以对投保人以及投保车辆做出风险分析，并根据风险等级情况决定是否接受投保。

其中，机动车部分保险主要对盗抢险、由暴风雨、冰雹、闪电或洪水等自然灾害，或者火灾、爆炸以及与牛、羊、马等哺乳动物相撞、车辆玻璃破损等情况产生的损失进行赔付。

值得一提的是，目前，德国保险公司的这一险种，普遍采用自留风险额的保险形式。

即投保人可选择每次赔付中自己承担一定数额的损失，有150欧元、200欧元、500欧元三个自留风险额可供选择，自留风险额度越高，投保时的保费越低。

这种形式不仅可以直接降低投保人的投保费用，也可有效降低保险公司的赔付成本。

机动车总括保险在机动车部分保险的基础上，进一步提升保险范围，

对事故中造成的责任方车辆损失、他人故意破坏损坏车辆造成的损失、事故中造成的伤亡人员的殡葬费用等赔付。

机动车畅行保险虽然投保率并不高，但是其人性化的一面还是值得我们学习借鉴。

这个保险主要针对的是行驶过程中车辆出现重大故障，导致无法行驶的情况。

保险公司负责提供故障零部件替换或者故障维修、负责车辆的拖车费用、投保人旅馆住宿或从事故现场到医院途中的各项交通费用，并承担投保人一定数额的租车费用。

这一险种比较适合喜爱长途自驾游或者经常开长途的车主。

诉讼费用保险，顾名思义，主要承保的是事故发生后的律师费用以及法庭诉讼的相关费用。

租车意外附加险则是投保人如果在德国境外租车旅游时出现事故，对租用车辆本身的第三者责任险补偿不足的部分进行赔付，不过其理赔范围仅限于投保人个人。

比如，德国的投保人在土耳其租车旅游时发生意外，按照土耳其规定的人身赔付额，每人仅能获得2.756万欧元的赔偿。

但是如果投保人因为事故产生的损失一共花费了10万欧元的话，那么这中间的差额就由租车意外附加险来进行赔偿。

车险费率计算复杂 保费差距大

德国的车险定价计算方式非常复杂、细致，可分为基本参数和附加参数两大部分。

基本参数信息包括驾驶人职业、行驶区域、车型、历史赔付记录、车辆年行驶里程、车辆保养情况以及停车地点情况。

附加参数则包括驾驶人年龄、驾龄、性别、信用记录、结婚年限、投保人个人不动产等。

在基本参数中，车型是最重要的参考因素。

与美国相似，德国也采取将不同品牌、不同车型按照风险划分为不同等级，等级越低，说明这款车出故障的概率越低，需要缴纳的保费也越低。

比如POLO，按照德国汽车工业联合会和保险公司的评级，它的保险评级为10级，而与它同级别的车型往往在13级、14级的水平。

POLO每年保费约为350欧元，而其他同级别车型则高达700欧元左右。因而，车辆的保险等级也是德国人在购车时的一个重要参考指标。

这种保费计算方式，使得汽车制造商们为了保住市场，不得不想法设法获得一个好的保险等级，倒逼他们提高产品质量和产品安全系数。

行驶区域，通常被理解为汽车注册地，在确定保费时主要考虑该地区的汽车保有量、治安情况、维修费用高低等因素。

比如同一个型号的汽车，在柏林注册要比在伯恩注册保费高出一大截。

人的因素也非常重要。如果投保人为新手，其保险费用会按照标准费率的260%来计算。

如果在当年投保期间出现事故，第二年保费收入会在前一年的基础上再提高大约35%。

但是如果能一直保持无事故记录，则第二年可降低至标准费率的140%，第三年则按照政标准费率来收取，最低可降低至标准费率的35%。

这种政策不仅能够激烈投保人安全驾驶，也有助于保险公司提高盈利能力。

市场集中度低 代理渠道占九成份额

在德国，大概有120家保险公司经营车险业务，自1995年启动车险改革后，一直处于激烈的竞争状态。

与我国国内高度集中的市场现状不同，德国车险业务集中度非常低，即便是车险市场份额最大的安联保险。

其市场占有率也不足20%，而排名前十位的保险公司市场份额，累计起来也只占市场的六成，其中还有两家为外资财险公司。

可以说，德国车险市场处在一个真正的市场化竞争状态。

从车险销售渠道来看，在德国，代理渠道是车险销售的主要途径，占据九成份额，是绝对的市场主导。

代理机构又分为只代理一家保险公司产品和同时代理多家保险公司产品两种，前者在车险市场上的地位要远高于后者。

而尽管近年来各大保险公司提供网络直销等投保方式，但是整个直销只占2.2%，另外，通过银行渠道销售的份额约为4.6%。

形成这种格局的原因，一部分是因为德国规定，保险合同到期后，如果投保人和被保险人均未提出异议，被视为自动续保，因此各个渠道的客源相当稳定。

另外，德国车险费率计算复杂，车主通过网络投保实在称不上简便快捷，因此在我国方兴未艾的网络直销，在德国却并不受消费者待见。

在1995年启动车险市场化改革时，德国政府将车险费率定价权一步到位放权给保险公司，这种相当极端的改革方式。

因为市场主体认识不足或反应呆滞，导致恶性费率竞争不可避免的出现了，车均保费出现大幅度下滑。

车险赔付率一路上扬其中车损险综合赔付率由1994年的75%上升至1999年的95%，第三者责任险综合赔付率更是一路从95%飙升至117%，车险市场出现全面亏损。

因此，从1999年开始，各大保险公司纷纷调整战略，通过上调费率、收缩业务范围、进一步细分市场等举措提高盈利能力。

不过，虽然恶性费率竞争得到一定的遏制，但是由于市场竞争过于激烈，车险价格仍然一路走低。

1995年时一辆汽车的汽车强制险为289欧元，全险为431欧元，两者合计720欧元。

但是2012年这两种保险合计才504欧元，这使得以安联为代表的保险公司不得不在2013年下半年酝酿了一次提价以缓解压力。

不过，虽然仍未摆脱价格战的阴影，但是经过市场近十年来的自我调整，德国的车险市场已经十分严谨和成熟。

不仅车主直接从市场化改革过程中受惠，保险公司也在改革的阵痛中不断提升自我能力，车险产业整体向着好的方向前进。

它的经验和教训，对我们有非常重要的参考价值。

03

韩国：用八年时间完成车险费率市场化改革

文/理财周报

在车险费率市场化改革过程中，韩国通过循序渐进的方式，前后经历八年时间，逐步引导车险市场走向完全开放。

改革促进了韩国车险产品开发的多样化和渠道的多元化，车险企业竞争力大大提升。

目前，网络车险销售占据韩国整个车险市场25%的份额。

在网络车险崛起过程中，中小型车险企业受困于资本压力，在价格战中吃了不少苦头。相比而言，大型险企推动网络车险更占优势。

韩国车险发展概况

韩国保险行业发展在世界上处于比较先进的水平，也是较早推行车险费率市场化改革的国家之一。

目前韩国汽车保险市场是数家大型险企领跑、多家中小型专业化汽车保险公司共存的局面。

韩国最大的财产保险公司是三星火灾海上保险公司，该公司年车险保费收入约220亿人民币，占据整个韩国车险市场近三分之一的份额。

由于韩国的汽车销售模式是由汽车厂家建立直营销售店直接销售，直营店只具备展示和销售功能，售后维修保养则由厂家直营的售后服务中心负责。

这种销售渠道的特性，使得韩国的汽车保险销售格局与我国很不一样。

韩国的新车销售直营店不代理汽车保险，消费者购车后可以根据自己的喜好自由选择购买渠道、选择投保公司。

在网络车险出现前，韩国车险销售主要依赖代理人和车险公司营销人员进行销售，车险公司人员直销占比相对小一些，主要针对企业团体业务。

网络车险出现后，在短短几年时间内迅速成为车主主流投保渠道。

韩国车险各个投保渠道、各个保险公司之间竞争十分充分，除了通过价格吸引车主外，还在服务部分挖空心思培养用户忠诚度。

在理赔过程中强调人性化服务，不仅提供物质补偿，还有精神安慰。同时对增值服务部分也十分重视。

比如免费送油、免费拖车等，还有与石油公司、旅行社、百货商场合作发行优惠卡，通过积分累计优惠等，都是比较常规的促销手段。

从车险产品方面来看，韩国车险产品从投保角度分为两大类：义务险和任意险，义务险为必须购买的险种。

按照保障类型来分，又细分为五种：对他人人身伤害的赔偿；对他人财产损失的赔偿；被保险人人身伤害；被保险车辆损失；未投保车辆引起的损失。

在韩国，购买汽车保险的方式很灵活，可以按照时间段为单位来买，比如一个月或者半年，甚至可以按天来购买。

在政府的积极推动下，2011年12月中旬开始，政府呼吁车险企业推出按照里程计算的车险。

按照政府政策标准，凡是每年行驶里程低于7000公里的车主就可以购买按公里数计费的车险。

八年间逐步完成市场化

早在上个世纪90年代初期，韩国就开始了车险费率市场化改革。

不过其改革并不是一蹴而就的，而是前后经历了8年的过渡。

为了降低改革对本土保险公司的冲击，韩国政府采取循序渐进、逐步实现费率市场化的温和做法。

分阶段引入折扣贴现率、投保人特定费率(投保年限费率及违反交通法规记录费率)，慢慢引导车险市场走向完全开放。

1994年，韩国开始试点车险费率市场化，实现在上浮下调系数上采用浮动费率；

1995年8月实现在投保年限费率上采用浮动费率；1996年8月在基本保费上采用浮动费率；

1998年8月扩大基本保费中得浮动费率的浮动范围；2000年4月，废除基本保费中的浮动费率的浮动范围；

直到2002年4月，才真正实现根据保险公司各自的特点自行制定的自由费率制度。

应该来说，韩国车险费率市场化改革取得的成效是显著的。

费率市场化推动了韩国车险产品体系的改善以及渠道多样化，保险公司为了提高竞争力，纷纷开发具有特色的车险产品，积极开发新型销售渠道。

网销车险顺势诞生且发展迅速，连一度被保险公司放弃的电话销售方式也被再度复活。

改革也促进了韩国本土保险公司在保险费率的精算及核保技术、产品开发、风险管理等基础业务水平方面的进步。

大大增强了韩国保险公司的竞争力，以三星火灾海上保险公司、现代财产保险公司为代表的韩国保险业巨头。

不仅成功抵御了外资险企对韩国车险市场的进攻，还具备了走出去的实力，将车险业务扩散到其他国家。

网络车险占总车险25%份额

在韩国车险发展过程中，网销渠道的崛起引人注目。

2001年，网销车险还只占据韩国整个车险份额的0.36%，到2005年这一数据突飞猛进为10.2%，目前，网络车险销售已占据整个车险市场25%的份额。

网销渠道在各大汽车保险公司中占据着重要的地位，以三星火灾海上保险公司为例，其网销渠道为总的车险业务贡献30%的比例。

而像教保汽车保险公司、Daum direct汽车保险公司等专业汽车保险公司，更是主打网销车险。

韩国网络车险起步较早。

2001年10月，韩国教保汽车保险公司成立，作为韩国第一家大张旗鼓进入网络汽车保险市场的汽车保险公司。

教保汽车保险公司进入市场时就打出“平均优惠15%”的宣传口号，吸引了对汽车保险价格比较敏感的人群注意。

而彼时正是互联网在韩国进入快速普及的时期，这为消费者实际体验网络车险提供了技术基础。

仅仅一年时间，凭借在网络车险领域的出色表现，教保汽车保险公司成功占据韩国车险2%的份额。

教保汽车保险公司的迅猛发展引来其他保险公司纷纷跟风，第一财产保险公司、大韩财产保险公司先后进入网络车险市场。

并涌现出了一批走专业化路线的专业汽车保险公司，如教员汽车保险公司、Daum direct汽车保险公司和Hica rdirect汽车保险公司等。

凭借先入为主的优势，教保汽车保险公司独占韩国网络车险近三成市场份额。

Daumdirect汽车保险公司也表现不俗，该公司由LIG财产保险公司与Daum网络公司合资建立，Daum本身是韩国最大的网络搜索引擎和邮箱服务公司，拥有良好的网络宣传平台。

双方合资后，将LIG的保险人才与Daum的网络平台优势有效结合，形成了资源互补。

比较而言，资本实力更加雄厚的大型险企在推进网络车险时更有优势。

比如三星火灾海上保险公司，虽然直到2009年3月才推出在线车险业务，但是凭借更加强大的资本实力，目前已占韩国整个在线车险业务20%以上的份额。

更多的中小型险企在网络车险崛起过程中吃了不少苦头。

险企对网络车险的热情高涨，但营销方面又缺乏创新，折扣优惠为最主要的竞争手段，折扣最高的达到30%，严重破坏了车险价格体系。

甚至出现同一家汽车保险公司的网销渠道和传统代理渠道出现恶性竞争的局面，引起传统渠道强烈不满而导致渠道震荡，反而阻碍公司的健康发展。

04

从美国精神之州的百年车险历程中，我们可以探寻到什么

来源：钛媒体 作者：齐石

位于美国东北部的马萨诸塞州，是欧洲移民开发美洲的最早聚集地。

1620年，最早来自英国的移民搭乘着“五月花号”船漂过大西洋，在现在马塞诸塞州的普利茅斯镇（Town of Plymouth, MA）一块岩石处泊船，开启了移民美洲的时代。

波士顿也成为早期移民和贸易的重大港口。

1773年波士顿“茶叶党”把英国东印度公司船上的几百箱茶叶抛入海中，以抗议英国人对当地茶商所课的重税，引起冲突。

“波士顿倾茶事件”成为了美国独立战争的导火索。

本杰明·富兰克林，约翰·亚当斯，约翰·汉考克等奠定了美国精神的先驱都来自于马萨诸塞州。美国著名的肯尼迪家族也居住在这里。

车险的百年历程

车险是关乎国计民生的重要行业，路况安全是关系到每个人的社会公共安全。

车险的行业监管必须兼顾社会价值，在行业发展的不同阶段，用立法、监管和市场的综合力量引导和规范发展方向。

美国于1868年通过最高法院裁决，保险的监管权力属于各个州政府而非美国联邦政府。

美国马塞诸塞州，作为最早设立了州保监会（DOI，或Division Of Insurance）的州之一，很早就对车险的社会价值做出了要求。

一、 车险作为个体对社会公共安全的责任，必须实现高覆盖率；

二、 车险作为基础性的商业化市场，需要在保费充足的前提下维持适当而不过份的盈利水平；

三、 车险的风险在个体层面存在极大的个性化差异，监管需要对费率的公平性做出要求，并鼓励公众提高风险控制意识，增进公共安全。

1885年是现代意义的汽车元年，1907年第一家汽车保险公司在美国成立。

在之后的短短十几年时间内，汽车工业取得了高速发展。马萨诸塞州，作为经济发达和人口高密度的地区，在美国率先对车辆登记和管理做出立法。

州保监会也积极探讨关于车险市场的管理办法。

市场的覆盖无法通过市场化的自由竞争实现。

在自由市场下，保险公司可以自由定价并过滤风险，有权力降价追求优质风险保单，也有权力对劣质风险保单拒保、退保和拒绝续保。

而死角问题就在于，社会上最需要保险的人，恰恰也是购买能力不足、购买意识不足、各个保险公司提价和拒保的人。

如何通过建设有效的剩余市场（Residual Market），让所有车辆和驾驶员都有可以接受的保单，是监管不能回避的问题。

要普及车险市场的覆盖率，必须引入监管力量。

1925年，马萨诸塞州保监会通过议案《Compulsory Liability Insurance Statute》，在全美首个提出“机动车强制责任险”。

通过立法要求所有州内私家车主必须购买额度较低的强制责任险，所有保险公司必须提供这一保障，并不得拒保。

针对事故高发的城市驾驶员和年轻驾驶员，马萨诸塞州保监会统一制定了费率方案，防止险企提价。

并提出了针对这两类人群的补贴措施，鼓励保险公司接受此类保单。

州保监会在定价上采用了“交叉费率补贴 (cross- subsidies)”的方式，即加收其他驾驶员的保费用以补贴这两类人群。

1975年，一个27岁的年轻人，詹姆斯·斯通（James M. Stone）被任命为马萨诸塞州保监会主席。

詹姆斯·斯通毕业于位于波士顿的哈佛大学经济学系，获得了博士学位后留任哈佛大学教书。

詹姆斯·斯通在四年任期内做出了若干重大改革。

1979年詹姆斯·斯通卸任后赴华盛顿入职美国商品期货交易委员会主席。

但他任期内的若干重大改革在此后的40年时间里一直被各任保监会沿用，深远地影响了马萨诸塞州乃至全美各州保监会的监管理念。

（从华盛顿卸任后的詹姆斯·斯通于1982年在马萨诸塞州成立了Plymouth Rock Assurance 保险公司。）

针对原有的、仅针对城市驾驶员和年轻驾驶员的、粗放的交叉费率补贴制度，这位哈佛毕业的经济学博士利用精细的统计方法做出了全面升级。

詹姆斯·斯通和他的团队，按照地理位置和交通路况，把马塞诸塞州分成了27个细分的投保区域（Territory，后变更为33个）。

并将驾驶员依据驾龄等分成了9个类别（Rate_Class），建立了27x9个细致差异化的交叉补贴方案。

这些基于区域的差异化补贴，体现了各区域交通状况的差异、交通安全设施、市政建设程度的差异对事故概率的影响。

即消费者不应该为了不能控制的环境安全因素买单。

风险的个性差异化定价，应该采用真实相关、消费者可控的因子。

例如车型、驾驶安全性等因素，是在排除掉其他歧视性因素的情况下，尽量纯粹基于风险的不确定性的风险共担。

州政府同时规定禁止把民族、年龄、性别、婚姻状况等个人信息列入定价因子，以保证车险保费对消费者的公平。

州保监会把此前针对城市和年轻驾驶员的统一定价，拓展到了所有驾驶员。

政府的统一定价稳定了市场，使得车险的覆盖率超过了90%，远远领先其他各州。

州保监会运作的CAR剩余市场帮助很多车主获得了低廉的车险，但是却受到了商业车险公司的反弹。很多商业车险公司选择退出了马萨诸塞州。

为了提升驾驶员对于车险的自觉风控意识，州保监会推出了安全驾驶员分数，这一分数在2006年升级为“安全驾驶员保险计划”（SDIP，或Safe Driver Insurance Plan）。

按照这一计划，每名驾驶员会依据事故历史和违章历史等数据，从州保监会的数据平台得到一个安全驾驶分数。不同的驾驶分数对应着不同的车险折扣系数。

坏驾驶员的车险保费可以是好驾驶员的数倍。

“安全驾驶员保险计划”还内置了“宽恕”功能。如果某驾驶员几年前有次事故但是之后的驾驶记录非常良好，那么这次事故扣分可以被部分宽恕甚至全部宽恕掉。

1977年马塞诸塞州尝试了进行市场化的改革，各公司可以按照报批原则，自由裁定费率。

改革甫一提出，各个公司纷纷宣布提高价格。不到半年，平均保费上涨了14.5%，个别城市和年轻驾驶员保费增加了几倍。

市场的乱象逼迫州保监会做出治理。詹姆斯·斯通召开了听证会，叫停了市场化改革并恢复州政府统一定价。

同时决定：每年举行听证会，决定次年是否开放费率市场自由化，判断标准是依据市场的成熟度和竞争程度，但要始终保持车险费率的充足性、适度性和公平性。

充足性，即保费收入去除运营成本之外可以负担车险理赔成本；

适度性，即保费收入去除运营成本之外不严重高于车险理赔成本，造成超额承保利润；

公平性，是指费率的倾斜度是符合社会价值、非歧视性的。

三个原则中，充足性和适度性是针对行业总体保费收入和理赔成本的，有较为客观的衡量方法，相对易于约束；公平性则较难约束。

从1977年恢复了州保监会统一定价之后的40几年内，每届的听证会都裁决维持州保监会的统一定价，直到2007年裁决决定从2008年开始开放有限的市场化竞争。

马萨诸塞州的车险监管特殊性，使得很多全美范围内的车险巨头企业在1970-2007年间撤销了市场。

在马萨诸塞州的保险公司从110多家锐减到了19家，比起美国其他州来说竞争相对不足。

2008年的改革的重要目标之一就是希望能够引入新公司，尤其是以互联网车险创新为特色的GEICO和Progressive等。

但是这一次的市场放开是在有监管约束下的有限开放。州保监会规定保单价格浮动不能严重超过上一年车险保费，并且仍然保留了一个小规模的风险池以容纳死角市场。

新的改革方案以及GEICO等公司的加入确实冲击了市场，2008年的平均保费比2007年降低了8.3%，2009年再降4.2%。

但是由于市场更加成熟，险企并没有采取直接降价的粗暴手段，而是纷纷引入了新的定价因子或者创造新的保障，在细分市场做创新。

新推出的折扣包括：

好学生折扣；

混合动力车折扣；

车+房综合保单折扣；

电子保单折扣；

提前续保折扣；

忠诚客户折扣；

工资单抵扣车险折扣等。

新的保障产品和服务：

租车保险；

拖车服务；

宠物保险等。

这些折扣丰富了市场，让消费者更有意愿寻找符合自己的保险产品，也鼓励保险公司在各自优势的细分市场深耕细作。

可惜2008年美国爆发金融危机，重大打击了整个金融行业。

2010年以来，各个车险公司又再纷纷提价，平均保费基本回到了2007年的水平。

马塞诸塞州的经验显示，车险市场的培养，成熟与开放是一个循序渐进的过程，离不开监管的引导和支持。

监管既要为行业定规，又要在必要时候用数据产品为险企定标，并且在过程中通过始终保持对剩余市场问题的关怀。

确保车主始终有可负担的、公平合理定价的车险，切实提升车主的安全驾驶理念，建设更安全的公共交通环境。