美国通用机场情况介绍和启示

原标题:美国通用机场情况介绍和启示

一、美国通用航空发展现状

美国通用航空发达，历史悠久。在美国由30座以下飞机开展的除商业和军队以外的所有航空活动均归属为通航空范畴。根据统计，目前美国拥有204700架通用航空飞机，有170亿美元的通用航空工业资产，每年开展510亿美元的经济活动。每年的通用航空飞行时间为2810万小时，是航空公司总飞行小时的2倍，运送旅客1.45亿人次。每年2810万飞行小时的通用航空业务其组成为：私人飞行、公司业务和飞行学习训练，占总飞行小时的72.65%；其次是空中出租、公众使用、航空应用（AERIALAPPLICATION）和航空调查等，占总飞行小时的25.55%；少量的空中旅游和观光及外部装载等，占总飞行小时的1.8%。

二、美国通用机场概况

美国通用机场按是否对公众开放分为私人机场和公共机场，即不对公众开放的机场为私人机场，对公众开放的机场为公共机场。按照机场权属划分又分为私人所有的机场和公共所有的机场。私人所有的机场可理解为机场归个人或公司所有，公共所有的机场可理解为政府所拥有的机场。私人所有的机场可以是私人机场也可以是公共机场。

美国总的民用机场数为18345个（99年6月统计），其中私人机场为12988个，公共机场有5357个。而其中通用航空机场的数量是运输机场的10倍。一般许多通用航空机场归个人或公司所有，提供定期航班服务的运输机场由州和地方政府的单位所拥有和运行。美国发展国内机场系统的目标是尽可能给所有公民提供安全足够的机场，目前98%的美国公民在30分钟内能到达当地接受过FAA基金的机场。

三、美国的直升机场概况

美国目前有80个对公众开放的直升机场，其中41个为公共所有，39个为私人所有；有4190个私人直升机场，其中818个为公共所有，4132个为私人所有。美国直升机场建设标准为：《机场咨询通报150/5390-2a(b)—直升机场设计》，该标准将直升机场分四类分别提出建议的设计标准。这四类分别为：私人用直升机场、通用航空直升机场、医院直升机场、运输直升机场。高架直升机场大都用于应急，FAA一般不对其进行管理和空中管制，但建设方需向当地政府申请建设执照。在美国六层以上的楼房基本都设有楼顶直升机起降坪，主要用于消防救援。

洛杉矶有64个直升机场（包括高架直升机场），FAA公布了22个当地直升机航路，大多数航路沿高速公路、水面和山地。直升机沿海岸线飞行高度可降至150英尺，直升机飞到1500英尺以上可与塔台保持联系。在运输机场内的直升机场其航路需经FAA研究作出明确规定，包括飞行速度、路线、高度等。直升机主要用于观光、空中旅游、拍电视电影、追踪罪犯、建筑施工等等。

四、美国通用机场设施概况

美国大中型的通用机场均有完善的设施，建有跑道、滑行道和助航设施。有的机场内甚至同时设有航空博物馆和几所飞行学校，建有供大量私人飞机停放的停机坪和机库，机场当局出租土地供飞机制造商、维修商、大公司和其他投资者来建设机库和办公设施，使机场与其他航空产业相辅相成，共同发展。其他值得说明的设施还有：

1．消防：在考察的2个楼顶直升机起降坪均设有消防箱／罐。其他通用机场甚至有些规模较大的通用机场都没有配备消防车和消防站等装备，但与地方城市消防部门有协议，由地方消防部门负责机场的消防。

2、海关：在考察的通用机场中弗吉尼亚州Winchester地区机场和迈阿密CHALK水上机场设有海关，提供海关服务，可接受外国私人飞机和外国公务机。

3、航站楼：在考察的通用机场中航站楼是提供飞行员和旅客休息的场所，没有安检设施。航站楼均为一层式，面积较小，大厅中仅设有服务台，几把休息的座椅、小卖部和咖啡点心服务。CHALK水上机场设有行李称重设施。

4、塔台：大多数通用机场没有塔台，除非这个机场交通繁忙经FAA评估认为需要建设塔台。

5、噪声监控系统：大中型的通用机场均有噪声监控设施，特别是周围居民密集的机场。

五、美国空域等级划分情况

美国空域分为A、B、C、D、E、G五个等级，其中G空域为非管制空域，其余为管制空域。

等级A：指从海平面18000英尺到向上飞行高度600英尺（含600英尺）的空域。除非是特许，在这一空域内所有人都必须在仪表飞行规则下驾驶飞机。

等级B：是指从地面到海平面10000英尺的空域，该空域围绕在国内最繁忙的有仪表飞行和运送旅客的机场。该空域包含飞机进入该区域所公布的所有仪表程序。所有进入该空域的飞机都要得到塔台许可，得到塔台许可的飞机都可接收到独立的空管服务。

等级C：是指从地面到机场海拔高度向上4000英尺的空域，该空域围绕在那些有管制塔台、提供雷达进近管制服务的机场，C空域内有一定数量的机场有仪表飞行和载客服务。进入C空域的任何人都必须事先与提供空中交通管制服务的塔台设施建立双向无线电通信联系，进入该空域后应保持这种通信联系。

等级D：是指从地面向上至机场海拔高度2500英尺，该空域围绕在那些有管制塔台的机场。除非特许，进入该空域的任何人都必须事先与塔台建立双向无线电通信联系，进入后要保持这种联系。

等级E：通常不是A、B、C或D的空域就是E空域，E空域同样是受管制空域。E空域是从地面或从某一设定的海拔高度向上延伸至一个层面或相邻的管制空域。

在美国空域等级划分图和航空图表都是对外公布的，飞行员很容易读懂，可以轻松制定适合自身条件的飞行计划，选择适合的飞行路线，明白自己在什么位置可得到何种管制服务。在非管制空域飞行，不需要申请飞行计划，不需要与航行管制部门联系，由飞行员自己掌握安全间隔。

六、美国政府对通用机场的管理职能

在美国任何个人或公司或城市要建设机场，必须先向FAA报告，提供足够的信息资料供FAA评估，报告有固定的表格形式。FAA接到报告后，组织FAA不同的部门进行评估，如空管部门会评估该机场与周围机场及空域的矛盾、飞标部门会评估该机场飞机起降是否安全等等。FAA最后会给出一个评估结论，并将评估结论反馈建设方。建设机场的个人或公司或城市在接到FAA的评估结论后会向当地政府申请开工许可，地方政府将评估该机场的建设对周围社区的影响，评估是否满足当地地区规章。当地方政府评估后认为可以建设，会发给建设方执照。机场就可以实施建设了。机场建好后机场建设方会将建好的机场资料发给FAA备案。机场建好后的运行管理主要由地方政府负责监督检查。

基本上所有的美国通用机场都没有FAA颁发的机场使用许可证，但机场仍处于受控状态。FAA和州政府通过基金和补贴来约束机场当局完善机场设施以确保安全。FAA规定接受过FAA基金的机场必须向公众开放二十年，并保证机场的安全正常运行。FAA和州政府对通用机场实施宏观管理和指导，而州政府对通用机场的管理更直接些。FAA负责制定通用机场的有关政策、法规，负责评估新机场建设是否安全，负责审核申请FAA基金的有关报告，并视情况对申请基金的机场进行现场检查，参与公共通用机场的长远规划。州、县政府定期对通用机场实施检查，公共通用机场每年向政府提交财务报告，政府审核报告并视情对机场进行补贴和投资。

七、美国通用机场的经营状况

美国通用机场当局的管理人员普遍少而精，Leesburg机场有4名管理人员，Winchester地区机场有8名。机场的收入来源主要是机库和土地出租、航空油料、政府补贴。通用机场的运行不以盈利为目的，当地政府对公众开放的通用机场给予补贴以维持机场的经营。如弗吉尼亚州Winchester地区机场目前并不赚钱，该机场一年运行费用的80％由机场自身赚来，20％来自政府补贴。在美国，建设通用机场时其经营目的必须明确，建好后要想办法吸引私人飞机和公司飞机到机场来。有时建设通用机场是为了减轻小飞机对运输机场的压力，如迈阿密－戴德县管理着7个机场，其中6个为通用机场，1个为国际机场，国际机场的收入有些补贴给6个通用机场，目的是怕小飞机都拥到国际机场来。对公众开放的通用机场每年可向FAA申请建设基金用于机场改扩建，小机场相对于收益较好大机场其得到的FAA基金比例更高，目的是为了确保小机场的运行安全，使其设施更加完善。据介绍，大型机场建设项目可得到占总投资75％的FAA基金，而小机场可得到90％的基金，如Leesburg机场的建设资金来源90％来自FAA基金，8％来自州政府，2％来自当地县市。但对于私人用的通用机场一般是得不到FAA的建设基金的。

八、美国通用机场考察后的启示

美国通用航空发展历史悠久，积累了很多成熟的经验，对我国的通用航空事业的发展有许多值得借鉴的地方。我国通用航空的市场潜力非常大，处于待开发阶段。从华东地区来看，私人购买飞机、修建通用机场的热情已浙高涨，最近五年内陆续建成了青岛石老人、桐庐、安吉直升机场和启东-上海两地直升机场。东营、蓬莱“大篷车”水上训练场也已投入使用。正在建设中的有横店航空体育运动机场和上海海上救助直升机场，申办中的有温州泰顺、罗浮村、九江庐山、普陀山、泰州春兰、福鼎等直升机场、山航篷莱水陆两用机场、东航青浦飞行培训基地、东华建德运五护林机场等等。这些机场建设的目的主要是飞行训练、公务飞行、公司业务、空中摆渡、旅游等，资金来源各不相同，以政府投资、企业出资为主。

美国私人飞行、公司业务和飞行训练，占总通用航空飞行小时的72.65%；而我国这方面的业务开展比例非常小，主要以农业护林为主，这与我国经济实力、人们的生活水平和政策息息相关。我们应积极为通用航空事业的发展提供政策上的支持，鼓励私人/公司购买飞机，解决私人/公司购机难的障碍，增加我国通用飞机的拥有量，以此带动机场业、航空维修业等其他产业的发展。鼓励设立私人驾照培训基地，为私人学习飞行提供场所。

我国的通用机场分类可参考美国的分类方法，按是否对公众开放分为私人机场和公共机场，便于管理，政府可将管理的侧重点放于公共机场，私人机场在政策上适当放宽，通过法律规章标准加以约束。在通用机场的建设和管理上我国宜采用民航和地方政府共同进行管理的模式，这与美国的管理方式是一致的，建议大中型的通用机场采用运输机场的建设审批程序，简化小型和私人通用机场的建设审批程序，可采用建设方案审查和验收备案两个步骤。同时建议能借鉴美国的做法设立非管制空域，有利于通用航空业务的开展，使通用飞机能够更加自由的翱翔。

我国目前使用的直升机场建设标准为国际民航组织《附件十四卷II直升机场》，与美国的直升机场的建设标准相比，美国直升机场分类比较科学实用，对不同的分类其设施标准要求有所不同，更加符合实际，建议结合起来加以应用。我国目前在通用机场的设施配置上，延用了运输机场的标准和模式，机场建设投资费用普遍偏高，影响了投资方资建设机场的信心。美国通用机场的设施配置相当简单实用，同样达到了安全和服务的目的，值得我们借鉴。

在美国通用机场的建设不以盈利为目的，通用机场普遍规模较小，靠机场自身想盈利是很难的，为此美国的公共通用机场大都靠政府补贴来维持机场日常的运作。我国在决策建设通用机场时也应更多地注重社会效益，树立服务社会的意识；对于建成后的通用机场应给予补贴以确保其安全有效地运作。相信通过我们共同地努力，我国的通用航空事业将更加有序、快速地发展。