高铁有灰犀牛吗？

小组的朋友圈昨天被一篇《谨防高铁灰犀牛》刷屏了。

文章分析了铁总（中国铁路总公司）的负债、中国运输结构的变化、地方政府建设高铁的动机等，得出了继续大规模建设高铁会成为影响中国经济发展的灰犀牛的结论。

小组读完之后，发现这篇文章很多逻辑值得推敲，主观判断的成分很多，有些结论实在骇人听闻，特别写一篇次条来聊一下。

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首先，文章的作者赵老师说2016年铁总负债4.72万亿元，假设铁总有3.3万亿元是建设高铁的投入，然后假设利率是4.75%，得出了高铁每年应付利息1568亿元的结论。

先不说前面两个数据都是假设出来的，就从财务角度来说：负债里面有很大一部分，比如应付账款等科目，是不会产生利息的。我们翻一下铁总的年报，可以看到，铁总在2013年-2017年的利息分别是535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元、760.21亿元，跟赵老师估计的相去甚远。

赵老师研究高铁十几年了，难道连铁总的年报都没有看过？

而赵老师在他计算的高铁每年应付利息1568亿元的基础上，又假设铁路客运收入一半是高铁客运收入，得出了“铁总高铁收入还不够支付贷款利息，已经要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持”的结论。

我们看一下铁总的收入情况，可以看到铁总的客运收入一直都在稳定增长，在2015-2017年间，都实现了两位数以上的增长。而在税后利润上，铁总2013-2017都实现了正利润。

结合铁路客运量的数据，可以发现，我国普铁客运量从2008年到2017维持相对稳定，而高铁客运量在迅猛增长，带动了铁路客运量的增长。可以说，这段时期的铁路客运增量都是由高铁建设创造出来的，而体现在铁总的报表上，就是客运收入的不断增长；而体现在微观上，就是我们的出行更加方便了，火车买票难的问题得到了一定程度的缓解。

铁路运输能力的上升，并不只是体现为铁总的收入。铁路作为基础设施的一部分，运输能力的提升，能够促进劳动力自由流动，减少不同区域之间的市场分割，用经济学术语来说，就是高铁建设对于经济发展有正向外部性，单纯依靠铁总是否盈利来评价高铁建设有失偏颇。

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在对铁路货运的分析上，赵老师说“大规模高铁建设导致中国铁路货运周转量的市场份额（不包括远洋运输）从2005年的50%，以每年3个百分点的速度快速下降，到2016年只占有17.1%。”

这种说法有故意误导读者的嫌疑。

我们看一眼铁路货运周转量的变化，可以发现铁路货运周转量在过去保持平稳增长的趋势，但是公路货运周转量从2007年到2008年差不多翻了3倍，这背后主要是统计口径的变化导致的，用2005年的铁路货运占比与2016年的数据比较，统计口径都不一样了，比较的结果也没有什么意义。

2015年前后的铁路货运下降更多的是受到经济增长不景气与经济结构变化的影响，比如火力发电下降引起煤炭运输需求下降等。《谨防高铁灰犀牛》中说“中铁总靠铁路货运不断涨价来弥补高铁严重亏损，从而把货主赶向公路运输”，得出这个结论的主观性太大。

在市场经济里，大家会选择最经济的运输方式。公路运输的最大优点就是可以实现“门对门”运输，灵活度高，能满足普通商品及零担运输的需求。

在铁路运输上，大部分企业没有专用线，还要产生两端的汽车运输费和火车装卸费等。所以虽然铁路货运的基础运价是低于公路货运的，但是基础设施的不完善增加了铁路货运的成本，限制了铁路货运的发展。

此外，在过去，铁路货运体系存在着大量的制度成本，制度成本主要表现在车皮审批难，各铁路局分散经营，存在利益之争，如果涉及不同铁路局管辖范围，运输操作就会难上加难。

现在国家提出的“公转铁”系列政策，对这两方面都拿出了解决方案，这里不详说。

顺带说一句，高铁是可以运货的。2014年铁总就推出了高铁快运业务，后来，铁总又在京沪广深四地间开通“电商专列”。2017年，中国中车就已经开始研制时速250公里以上货运动车组。

赵老师提到，在偏远地区，没有大量客运需求，在建设高铁上应该谨慎考虑，很有道理。但是要把地方政府债务问题的锅，全部扣在高铁上，甚至全面否定高铁，实在不够严谨。

小组希望这个社会少一些空喊口号——要建立XX思维，深化XX改革，破除XX障碍的人；多一些认真做实事，解决人民群众春节回家买票难的问题的人。