借鉴国际经验，加快推进我国都市圈协同发展
图片来源：北京市政府网站
未来，国家间的竞争就是都市圈间的竞争！
国家发展改革委《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》的颁布，宣告中国新型城镇化建设进入现代化都市圈时代。作为全球有影响力的发展中大国，我国未来的现代化都市圈必将登上国际竞争的舞台。
“强辐射”加“场效应”，都市圈在世界经济发展中发挥重要枢纽作用。纽约、伦敦、东京和巴黎四大都市圈，以其雄厚的经济实力、强大的科技创新能力、人才的高度集聚和无与伦比的全球影响力，成为世界经济发展的重要“引擎”。借鉴这些成熟都市圈经验，总结共性规律，对我国发展都市圈经济有重要的现实意义。
国际四大都市圈面积、人口与GDP占全国的比例
数据来源：各城市官网、城市空间
一．通勤决定都市圈腹地
1小时通勤圈是都市圈的核心腹地范围。研究发现，人们可忍受的最长通勤时间为45分钟到1小时，这就是所谓的“45分钟定律”。这意味着该时间范围内所能够到达的最大距离，往往就决定了一个都市圈由中心到边缘的最大半径。实际来看，伦敦都市圈内绝大多数新城都分布在50公里圈层之内；巴黎都市圈内城镇也主要位于50公里圈层以内；东京都市圈半径从1960年的40公里发展到1995年的80公里，2015年拓展至100公里，但其DID（城市人口密集区）地区仍稳定在50公里范围，由此看来，都市圈的核心腹地范围稳定在1小时交通通勤范围内。
巴黎、伦敦、东京都市圈空间范围分布
数据来源：https://www.lightpollutionmap.info，华夏幸福产业研究院
1-2万平方公里是都市圈的有效辐射范围。参照四大都市圈空间发展的经验值可知，空间连绵、联系紧密的成熟都市圈伸展半径稳定在50-80公里，面积大约1-2万平方公里，平均人口密度>1000人/平方公里。都市圈的有效辐射范围最远不超过2小时通勤圈，空间面积一般也不超过2万平方公里。
2010年四大国际都市圈相关指标汇总
数据来源：各城市官网，华夏幸福产业研究院
《意见》中对于都市圈的定义，即“都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态”，符合国际都市圈发展的规律，具有较强的应用价值和现实指导意义。
二．轨交支撑都市圈融合
轨道交通支撑都市圈高强度的出行需求。伴随东京都市圈人口的持续增长和职住分离现象的不断增加，产生大量的通勤出行需求。轨道交通以其全天候、运量大、速度快、占地少，节能环保等优点，成为都市圈交通基础设施中的优先选项，支撑其高强度的通勤流。目前，东京都市圈的轨道交通出行比重已经高达58%，远高于其他都市圈，成为名副其实的“轨道上的都市圈”。
东京都市圈轨道交通体系空间分布
数据来源：李龙胜等.轨道上的世界—东京都市圈城市和
交通研究[M].北京：人民交通出版社，2013.
轨道交通促进都市圈人口产业合理有序分布。伴随人口产业不断向中心集聚，东京都市圈内部也出现用地紧张、人口拥挤、环境污染等发展问题。为了引导产业向外围转移，日本政府加速发展干线及市郊铁路，着力打造“地铁+市郊通勤铁路”的交通模式，在更大范围实现产业空间布局的优化，促使东京都市圈工业的空间分布沿交通干线向外生长，形成带状产业密集区。与此同时，轨道交通也加速了东京都市圈新城的形成与发展，引导人口不断向外围疏解。
东京都市圈人口空间分布演化
数据来源：https://perihele.wordpress.com/2014/04/18/mapping-japanese-city-spaces-greater-tokyo/
《意见》指出”以增强都市圈基础设施连接性贯通性为重点，以推动一体化规划建设管护为抓手，织密网络、优化方式、畅通机制，加快构建都市圈公路和轨道交通网”，充分肯定了轨道交通对于都市圈空间结构发展的重要性，阐明了建设轨道上的都市圈的必要性。
三．分工提升都市圈优势
依托卫星城疏解核心城市压力。伦敦都市圈新城建设走在世界前列，自1944年大伦敦规划提出在伦敦周围地区建设8个卫星城以后，到1974年，英国先后建立了32个新城。第一代新城主要是指1946-1955年间建设的新城，共有14个，其中8个位于大伦敦地区，此时新城定位实质是“睡城”，核心目的是疏散伦敦核心区的人口。第二代新城开发建设并不多，但定位逐渐趋于半独立职住结合的新城，开始注重功能的自我均衡。
第三代新城一般指从1967年起建立的新城，共确立了10个新城，其中弥尔顿凯恩斯、彼得伯勒和北安普顿均位于大伦敦地区，此时的新城建设已充分认识到了产业导入的重要性，继续强调经济对人口的承载作用，通过新城自身创造就业岗位，实现职住平衡。
伦敦都市圈发展规划梳理
数据来源：根据公开网络资料整理、华夏幸福产业研究院
近年来，伦敦分区政策广受关注，即在区域规划的基础上, 对不同的区域采取不同的发展定位。其中，内伦敦以办公、休闲为主，中部以金融和商业服务业为主，外部以制造业为主。此外还通过“增长廊道”规划实现区域均衡，重点突出从泰晤士河口朝向欧洲大陆的发展廊道，以及向北往剑桥方向的发展廊道，并强调剑桥等的高科技产业发展定位。
近年来大伦敦地区的发展规划梳理
数据来源：政府官网、华夏幸福产业研究院
卫星城的规划建设及区域发展的差异化定位，不仅降低了由“大城市病”带来的城市衰落的可能性，而且围绕核心城市呈现出集群式城市密集区，实现了区域竞争力的整体增强。《意见》中指出“以推动都市圈内各城市间专业化分工协作为导向，推动中心城市产业高端化发展，夯实中小城市制造业基础，促进城市功能互补、产业错位布局和特色化发展。”有利于将核心城市所具有的多种职能分散到周边大中小不同规模的城市，形成功能分工合理、城市体系健全，城市间有机协作的都市圈。
四．生态保障都市圈可持续
生态一体化规划建设十分必要。绿带理念在国际都市圈发展过程发挥了重要作用，不但推动了区域空间结构的优化，同时也增强了区域自然生态功能。英国的绿带建设已成为世界典范，特别是伦敦的绿带模式，被世界许多国家城市效仿。
在伦敦绿带空间建设过程中，大伦敦整体规划的出台和城乡规划法的颁布是保障绿带有效建设的关键，此后各地政府在其发展规划中均被要求编制绿带规划内容。此外，绿带政策也被引入到了法国的规划体系中。大巴黎政府通过建设5条绿带、发展郊区农业，整治郊区森林和绿地，实施绿色空间计划等一系列措施保护本地区自然环境资源，维护区域生态平衡，同时也为未来发展留下一定空间。
大伦敦绿地规划示意图
数据来源：Quod and Shelter、华夏幸福产业研究院
《意见》中指出“以推动都市圈生态环境协同共治、源头防治为重点，强化生态网络共建和环境联防联治，在一体化发展中实现生态环境质量同步提升，共建美丽都市圈。”也体现了重视生态环境协同的要求，强调了建设生态共同体和生态都市圈的重要性，有利于保障都市圈未来可持续发展。
五．协同实现都市圈共赢
自上而下、中央政府主导的跨区域协调机制是主体。伦敦各地政府依据法律法规和相关政策指引，在中央政府的调控下，通过举办地方政府峰会、建立政治领导小组等机制，加强跨域协同事务的沟通和组织，各地政府权力清晰，职责明确。日本是一个中央集权化特征显著的国家，在区域协作方面，仍然以中央政府主导为主，以地方政府为主体的区域联合组织和活动受到诸多行政法令的严格限制。
自下而上、非正式的协调机制成为有益补充。尽管中央政府主导地位突出，但东京都市圈内各地方自治体之间也探索出与中央集权主导相配套的一些区域性协作机制，其中跨区域协议会是最具有代表性的形式，如“东京都市圈交通规划协议会”、“七都县首脑会议”、“首都圈港湾合作推进协议会”等，这些由地方自发组成的协议会保证了处理具体性区域问题的针对性和灵活性。为了控制郊区无序蔓延，促进城乡协调发展，纽约都市圈涌现了大量非营利性区域协调组织，如区域规划协会、纽约大都市区委员会等，这些组织的成立并未对地方政府权力造成冲击，反而成为传统体制的重要补充，在跨区域问题解决方面发挥重要作用。
《意见》中关于“加快构建都市圈协商合作、规划协调、政策协同、社会参与等机制，凝神聚力推进都市圈建设重点任务落地。”即强调了都市圈跨区域协商的重要性，同时也倡导跨区域协调机制形式的多样性，为都市圈落实区域重大事项提供强有力的制度支撑。
总体来看，国际都市圈的发展经验表明，都市圈空间范围通常以1-2万平方公里为有效辐射范围；都市圈可以轨交为主体构建一体高效的综合交通体系，强化内外交通联系，实现都市圈产业和人口的合理有序分布；通过科学定位、优势互补，进行区域产业分工协作，建立核心区功能有效疏解机制，解决“大城市病”，获得整体竞争优势；打破行政分割，协同保障都市圈生态系统意义重大；建立可操作的跨区域协商机制是落实都市圈发展重大事项的保障。
