0-6级自动驾驶国标刚确定 长安隔日趟过L3路测分水岭

华夏时报（chinatimes.net.cn）记者孙斌 于建平 北京报道

一直以来，中国所遵循的自动驾驶分级标准，普遍是以美国的SAE自动驾驶分级为参考标的，中国的自动驾驶L1-L5如何分级，如何界定，长期是在该领域投入大量的人力、物力、财力的车企呼吁解决的问题。

3月9日，工信部在其官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。3月10日下午5点，作为《汽车驾驶自动化分级》的重要牵头人，长安汽车首推中国首个L3级自动驾驶实际道路路测直播，此前，L3级自动驾驶技术一直被业界看作是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，L3的推出意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统，疫情发展迄今，长安的这次实践也成为汽车行业最赚人气的一次视频技术直播。

车企老总改做体验官推销员

一场疫情，改变了车企太多。

3月10日下午5点-6点，一改往日车企新品上市时有距离的产品互动方式，长安汽车总裁朱华荣直接下场，钻进了具备L3级自动驾驶能力的紧凑级跨界SUV UNI-T中，在工信部《汽车驾驶自动化分级》公布仅仅一天后，长安高管全网亲身示范实际道路路测，这不仅在中国自动驾驶汽车营销史上是第一次，相比较一年前百度CEO李彦宏在北京作自动驾驶路测时遭遇的各种不便，也从一个侧面折射出中国自动驾驶路面环境与政策环境的巨变。

据长安汽车总裁朱华荣现场展示，配备L3级自动驾驶技术的UNI-T在重庆公开实测道路中，先后实现了双手解放，双脚解放，以及视线离开前方路况关注的三个重要指标，在各种社会车辆的车流中，以及长距离隧道环境甚至不断有好事车主不断挑衅自驾路测车的复杂行驶环境下，UNI-T一个小时的运行规避了各种路况挑战，测试车辆搭载的主持人还轻松的在自动驾驶车况下与车企老总攀起了家常。

此次长安提供的自动驾驶信息显示，在特定的电子围栏内（包括典型的高速公路和城市快速路）拥堵场景下，可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管，最高可支持的车速为40km/h（系统根据周围环境安全风险动态调整交通拥堵自动驾驶最高车速，最高可支持40km/h车速），并且可以在驾驶员触发换道和智慧推荐换道切换，3月10日下午现场直播情况也证实，长安自驾系统公测人员在手脚完全脱离的情况下，UNI-T完全自主实现了系统自动判断的车辆变道，需要注意的是，长安实测路况并非园区，而是重庆市下午5点周边有大货车，私人车穿插行驶的真实路况场景。

在长安之前，迄今为止包括奥迪在内的传统跨国车企，以及众多中国境内的造车新势力都无一例外的分别展示过车企的自动驾驶技术，但以一款量产自动驾驶国产车的身份，行驶在真正复杂的中国道路上，并且没有遇到之前海外谷歌无人车，以及国内AI互联网巨头展示过程中的尴尬，这在数千万直播量的当下，无疑是一张活广告牌。

据朱华荣介绍，三天前的UNI-T自动驾驶车全球直播，在全球平台上收获了1600万的直播关注，而伴随这次行驶过程中，这位化身体验官的车企老总不停的“打望”（当地人称的开车走神），以及透露出的L4级别自动驾驶筹备信息，无论是中国本地消费者，或是海外消费者，都在第一时间通过画面感身临其境感受到了自动驾驶的吸引力，也在第一时间了解到中国的自动驾驶技术究竟走到了何种地步，这种传播效果的直接性，恰恰是疫情的偶然性带给中国车企最好的认知。

自动驾驶车何时进家门

据《华夏时报》了解，UNI-T的量产车将在年中上市，而真正配备L3自驾技术的车辆实际上从车企角度而言，已经完成了量产准备，接下来无非是相关软硬件的继续调试和跟踪适配，朱华荣在现场透露，目前唯一需要的，是等待国家相关部委出具L3自驾标准车辆的上路法规。

依据3月9日工信部官网公示《汽车驾驶自动化分级》信息显示，驾驶自动化分为6级，包括：0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级（组合驾驶辅助）、3级（有条件自动驾驶）、4级（高度自动驾驶）和5级（完全自动驾驶）。此外，该标准明确了分级原则、要素及判定方法，以及各等级的技术要求。

多数业内自驾技术专家认为，中国版本的自动驾驶分级标准，跟美国SAE的标准差不多，都是根据自动驾驶系统能够执行动态驾驶任务的程度、在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制来划分的。

在长安的宣传材料中，提及了一点——不能实现解放双眼的L3级自动驾驶都是伪L3，从实际使用意义上说，此言不虚。需要注意的是，在中国版的分级标准中，L3和L4分别被称为“有条件自动驾驶”、“高度自动驾驶”。换句话说，只有在某些特定安全的环境条件下（比如路况和车况合乎标准）驾驶员才容许激活车辆的L3级自动驾驶系统。

此次长安路测车辆采用了5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的视野、疲劳等状态，为自动驾驶系统智能决策提供可靠依据。

业内分析师称，从今年开始，长安、广汽新能源、小鹏等国内车企将陆续推出可选配L3级自动驾驶套件的量产车型(UNI-T、广汽新能源Aion LX、小鹏P7)。不过，上述定位为L3级自动驾驶汽车的车型都没有搭载激光雷达，倘若这些L3车型的安全性及用户体验都能经得起市场检验，则激光雷达供应商们将遭受沉重打击。

朱华荣也证实，目前L3技术主要适合在结构化道路上行驶，而面对包括斑马线以及红绿灯的非结构化道路，L4技术更能胜任。但在L4尚未充分落地前，朱华荣也提及了一个非常重要的信息点：“车路协同，V2X(车对车V2V和车辆对基站V2I的通信统称为车联网V2X）从实际意义上说，恰恰是应和了目前真正大基建切准的主题。”

也就是说，无论是3月9日工信部公示的《汽车驾驶自动化分级》标准，或是长安汽车/重庆市围绕自动驾驶所做的技术储备，基于5G技术的车路协同路况实践和有条件基站道路建设，实际上都是在这次大基建概念公布前，就已明确踏在了节点上。

这才是中国自动驾驶国标公布后，长安隔日趟过L3路测分水岭的真实意义。