放开限购、现金补贴,你会在疫情后买车吗?
财经

放开限购、现金补贴,你会在疫情后买车吗?

2020年04月02日 07:27:20
来源:吴晓波频道

汽车销量回落至2005年水平。

文 / 巴九灵(微信公众号:吴晓波频道)

改革开放以来,中国人从未经历过“低欲望社会”的状态。一场突如其来的疫情,让我们被迫体验了一回。

参考社会消费品零售(以下简称“社零”)总额,自有据可查的1985年算起,同比下滑只发生过两次:

一次是1989年8月到1990年5月,大通胀之后“经济滑坡、市场疲软、生产停滞”,社零增速一度跌至-5%到0%之间;

另一次就是2020年1-2月,由于新冠肺炎疫情,社零增速暴跌至-20.5%。

很多人仍未意识到,此次疫情对消费市场的冲击是空前的,局面是我们从未面对过的。 对比来看,即便在“非典”疫情期间,2003年5月的社零总额仍然同比增长了4.3%。

受冲击最大的是哪些品类呢?第一名是金银珠宝类,第二名就是汽车类。

这不难理解,疫情影响了大家的正常收入,那么对于大件消费,自然要慎之又慎,减了又减。

于是,车市、车企迎来了它们的至暗时刻。

2020年2月,全国汽车销量仅31万辆,同比下降79.1%。其中乘用车仅22.4万辆,同比下降81.7%。

要知道,2019年春节在2月,汽车销量原本就低,以此作为基期,仍然同比暴跌80%,可见市场有多惨淡。用中汽协的话说:汽车销量回落至2005年水平。

没有一家车企能够幸免 (非要说的话,受影响最小的可能是特斯拉,但是由于疫情带来的供应链问题,部分Model 3交付的是减配版,也引来不少质疑):

凄凉光景下,整个行业只好画饼充饥:“等疫情过去,会迎来报复性消费的”“疫情激发了民众对私家车的需求”云云。

随着国内疫情逐渐平复,虽然报复性消费还没见到,整体销量总算有了企稳的迹象。3月的车市数据尚未出炉,但从现有消息来看,产销量都在慢慢恢复。

与此同时,政府也出手了。3月31日,国务院常务会议定下了三项措施促进汽车消费:

1. 将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年。

2. 中央财政采取以奖代补方式,支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。

3. 对二手车经销企业销售旧车,从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

地方上,广东佛山、广州、珠海,湖南长沙、湘潭,浙江杭州、宁波,江西南昌,吉林长春等地也陆续出台了鼓励买车的政策。

消费者会就此开始买买买吗?车企能度过这“最艰难的一年”吗?疫情会扭转或加速哪些趋势?我们采访了一些业内人士和行业观察者,来看看他们的观点。

对于汽车产业的经营者,很多事关生死的战略决策,需要基于几个关键的基本面的判断,包括:

① 这一年的全球车市会很不好,且将持续一段时间。

以2008年全球金融危机时的汽车市场为例,根据OICA的统计数据,2007年,全球车市销量为7156.3万辆,2008年同比下跌4.2%,为6852万辆;2009年,再次下跌4.3%,为6557万辆。

2010年,全球汽车销量恢复增长,同比增14.35%,达到了7497.2万辆。当然这是中国汽车市场“井喷式”增长的结果。

2020年,作为全球车市增长发动机的中国市场已经熄火,从这个角度而言,去掉中国市场的增长率,来模拟2020年和2021年的车市情况会更加准确。

如果不考虑中国市场因素,2008年全球车市销量下滑5.8%,2009年下滑12.2%,通用汽车就是在2009年不得不申请破产保护。

2010年,全球汽车市场回暖。

据此,在2008年全球金融危机之中,全球汽车市场在经历了两年的挣扎之后,才爬出了泥潭。这在侧面表明,走出一个经济周期大概需要2-3年时间。

因此,接下来激烈的价格竞争会是全球汽车市场的主旋律。

中国汽车市场,进入低增长时代。

此时此刻,中国经济生活的主旋律是供给侧改革和新旧动能切换。核心的转变包括传统经济进行数字化转型,以及新兴产业形成规模。

第一部分传统企业的数字化转型,恐怕需要3年时间;而新兴产业形成新的动能的时间恐怕需要更长,也许需要5年。

这意味着中国的宏观经济完成转型升级,要到2023年才会迎来收获期。

消费升级是中国经济生活中的核心趋势。

对于中国本土的车企而言,消费升级就是品牌向上。如果不能在中国市场实现品牌升级,将会被淘汰出汽车市场。低品质的汽车,在中国市场正在变得无人问津。

消费升级也给豪华车品牌在中国市场带来了巨大的机会。

智能电动化浪潮不可阻挡。

特斯拉前进的步伐,自动驾驶的产业化,动力电池降价的趋势,全球汽车产业向智能电动化转型,已势不可挡。对于任何一家车企,这是一个不得不进行革命性转型的时刻。

车市下行、消费升级以及智能电动化叠加在一起,车市萎缩的第一步就是市场竞争加剧,伴随着更高的折扣力度,将会显著伤害到全产业链的利润。 因此2020年的全球汽车供应链注定不会平静,行业里的每一个人都需要做好充分的准备。

今年2月的最后一周的乘用车市场零售同比下降61%,3月第一周同比下降50%,3月第二周下降44%,环比平稳改善。需求爆发增长的现象不突出,目前的逐周快速提升的销量同比表现还是平稳。

客观说,目前汽车消费需求释放速度没有超越预期,为国民经济和消费增长所做的贡献还远远不够, 如何促进消费者被抑制、被冰冻的需求释放,需要政策给力。

自新冠肺炎暴发以来,从中央到地方已经多次表态要稳定汽车消费,一些地方政府也出台了车市刺激政策,但实际落地生效预计要到4月份,且要等到政策退出前的末班车效果才明显。加之学生基本没开学,购车需求短期内难以强力爆发。

购买力严重受损仍是客观现实。疫情之下,实体零售业遭受巨大的冲击,包括餐饮、旅游、影视、零售、制造业、房地产等在内的从业人员的购买力和消费信心受到严重冲击。 因此必须要培育消费信心,降低购买门槛,促进首购消费。

如果指望地方刺激汽车消费,实在是能力有限,建议国家对促进汽车消费要有政策支持。

我的建议如下:

1. 限购城市加大限购指标;

2. 车购税暂时减半征收;

3. 新能源补贴不退坡(已经出台);

4. 国六PN值标准实施延期;

5. 新能源补贴促增量建议——电动车下乡;

6. 长效措施推动换购稳定增长——购车抵个税。

2月份我们公司有零星销售,但基本停摆。困难之下,团队很给力,主动减轻公司的压力, 比如高管减薪甚至不拿薪水,许多员工在疫情期间提前消化了年假。

目前我们公司已经100%复工了,3月达到了销售预期,能维持在同期的60%~80%,还算比较平稳。

这里面有一部分是因为2月被压抑后爆发出来的消费。毕竟当下购车对消费者来说确实优惠力度更大,国家方面出台了一些政策包括银根的松动、税费的减免等,还有一些地方政府的补贴,比如在深圳罗湖购买单价10万元以上的汽车,可获2000元购物卡。

作为经销商,我们既希望消费者购车,也不希望消费者因为购车带来经济压力。 因为疫情绝不仅仅给国家和企业带来了困难,对全民皆是如此。

我们更希望,消费者能精益求精地把生活成本控制在最理想的范围,所以我们会在按揭、优惠等方面尽可能多做一些事。

从整个2020年来说,肯定不容乐观,2020年是要举步维艰熬过去的。

比如我们在广东有一些4S店,而广东又有很多外贸企业出口受阻,疫情的影响还将持续,甚至这场雪不知何时才能化掉。我们所能做的就是尽可能做好准备,包括把资金准备得更充裕一些。

另外,从国家政策来说,有一定程度的银根松动,以及定向降准等,政府政策力度很大, 但究竟能否垂直地来到实体企业还有待观察,希望政府能多关注和督促最终的落地情况。

从整个汽车产业看,经历了2018、2019年的下坡之后,中国汽车市场慢慢趋于饱和,机会和红利没有以前那么多了,但会更趋于市场化,也需要更规范化。比如,我所在的经销商领域,还需提高服务的标准,经销商的门槛如何设置,服务人员是否需要从业资质的考试等等,这些都有待规范化。

疫情肯定带来了一些困难,比如疫情期间供应商停工,再比如我们自己的生产工人有些无法按时返工,或是回来后要隔离两周等。

但总体复工比较顺利,3月产能基本恢复到了疫情前的水平。

目前国外疫情严重,但对我们公司影响不大。因为我们直接从海外进口的零部件不多,基本上是国外知名供应商在国内的工厂生产,目前海外供应链集中在芯片这块,分散在日韩、欧洲等地。

一般来说,芯片的库存会更充裕一些, 而且芯片对人工的依赖性不高,芯片企业停工的情况还较少。

从销售情况看,3月份也基本上恢复到了1月的水平。相比于其他车企,我们公司成立时间短,规模还不大,还算是有比较灵活的调整空间。

疫情的出现也造成了部分用户的生产订单延期。因为我们走的不是经销商模式,是订单型的直营模式,年前就有大量的待交付给用户的存量订单。 所以2月生产受到影响后,订单生产也产生了一定的顺延。

一方面,我们尽可能通过供应链保障和工厂复工爬产,将延迟交付的时间控制在一个月左右。另一方面,疫情比较严重的地区,如果用户因为疫情原因没办法去往临近的城市取车,我们也会送车上门,尽量帮助用户解决问题。