未来全球可能只剩下十家大车企
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未来全球可能只剩下十家大车企

2020年07月11日 08:54:52
来源:中国经营报

本版文章均由本报记者张硕采写

2020年初“新冠疫情”的阴霾仍在影响着世界经济的发展。汽车产业也深受影响,数百座整车制造工厂停工、全球汽车零部件供应链一度岌岌可危。美国艾睿铂咨询公司(AlixPartners,以下简称“艾睿铂”)预计世界汽车产业将大洗牌。车企收购和合并后,汽车行业格局将完全改变,很可能只剩下十家大车企。艾睿铂表示当前汽车产业正面临着2008年金融风暴之后最严重的危机,复苏的道路将十分漫长,最少要五年的时间才能恢复到疫情前的水平。新型冠状病毒疫情将掀起汽车产业的物竞天择。

近期,艾睿铂发布《全球汽车市场展望:掌控不确定性报告》(以下简称“报告”),报告称汽车企业正面临前所未有的收入和成本压力,并预测今年到2022年,全球汽车市场销量相比2019年将累计减少3600万辆。预测2020年全球汽车销量为7050万辆,同比下降超过20%,其中中国市场销量将下滑9%至2250万辆。

汽车行业的“寒冬”将持续多久?企业应该如何“自救”?报告应该如何解读?为此,《中国经营报》记者专访了艾睿铂咨询大中华区董事总经理及大中华区汽车业务负责人戴加辉(Stephen Dyer)博士。

2020年中国汽车销量或将下降9%

《中国经营报》:目前全球汽车企业生产正在逐步恢复,你判断新冠疫情影响何时才能消退?

戴加辉:因为疫情控制的原因,我觉得全球汽车市场的恢复将分为两个层面,一个是中国以外的市场,一个是中国市场。中国以外的市场恢复将比中国市场要晚。举个例子,尽管当前美国很多生产基地已经恢复生产,但是恢复正常状态必须考虑两个因素:一个是供应,一个是需求。现在需求还是比较低,所以即使能供应、能生产,也不一定会有很大的需求量,所以美国可能要到今年9月份甚至于更晚才会回到比较正常的一个情况,欧洲也差不多。另外疫情影响到了很多当地人的就业问题,人们的可支配收入大幅度降低,就会影响到需求。因此,我估计真正恢复可能要一年甚至于两年时间。

《中国经营报》:中国市场拥有“独立行情”,对比全球数据,中国市场从数据上看复苏已经超出预期,你如何判断中国汽车市场的走向?

戴加辉:我们看到,中国市场在四五六月已经连续三个月正增长,汽车销量几乎是回到了去年的水平,但是我觉得从需求的角度,这可能是短期内有很多价格优惠的原因,吸引了消费者买汽车,能不能持续这个状态,还不好说。我们对今年整年的中国汽车销量的预测,还是判断它会比去年要下滑9%。也是要到2025年才能恢复到巅峰状态,接近2017年的水平。

此外,我们认为今年电动车相比去年将下滑20%左右,这包括纯电动和插电式混合动力车,所以电动车今年会下滑得比整个汽车市场还要厉害。

《中国经营报》:可以解释一下背后的原因吗?

戴加辉:我们为什么认为电动车会下滑得比传统内燃机汽车更厉害呢?首先是政府补贴已经不像往年那么好,我们也曾经看到过这个补贴对消费者购买电动车意向的影响,所以这是一方面。另一方面,很多电动车相比传统内燃机汽车要贵,所以我们发现在这次疫情当中,由于经济情况不是很好,所以更会影响到一些相对经济型的汽车细分市场,也会影响到一些比较高端的或者中端的汽车,所以也就是说大家对价格还是更敏感。我觉得这几个因素会导致电动车销量下滑得比整个汽车市场还要厉害。

“电动化”是汽车行业未来的发展方向

《中国经营报》:前不久,大众集团入股江淮汽车、国轩高科,这也被看作其坚定电动化转型的决心。你怎么看当前汽车行业的电动化转型?当前车企转型需要注意哪些方面?

戴加辉:“电动化”是当前汽车业转型的方向,这一点几乎所有的厂家都已经认可了。所以最近一些欧美的公司就宣布要加大电动车的投资和电动车平台的投资,也表现出这个转型的方向确实是一个重要方向。

就转型而言我觉得要注意产能的布局,现在尤其中国产能过剩很严重,所以企业转型或者整合的一个趋势肯定是产能要整合。从成本方面考量,企业应尽量从事平台的产品战略,平台的投入最大化就是可用率最大化,就是一个平台可以做多种车型,这才是一个比较划算的方法。有很多成熟的企业,像德国的一些企业,比如大众等可能走在前面。这个平台战略,很多发展中市场的厂家也必须要采取这样的一个方式。

《中国经营报》:在电动化层面,你认为政府的补贴对于电动汽车的发展起到了一个什么样的作用?它是否会持续地推动电动汽车的销量?

戴加辉:中国政府颁布的新能源补贴对新能源汽车的销量有非常直接的影响,政府的补贴其实在任何一个汽车市场都是至关重要的,这会对促进电动汽车的销量有一个特别的作用,这个趋势在短期之内是不会改变的。

《中国经营报》:目前多家车企已经开始参与中国的充电基础设施建设,中国政府也在推动新基建投资,但是充电基础设施的投资成本很高,投资周期也很长,这一部分业务对于车企的成本结构和盈利预期是否会有重大的影响?

戴加辉:基础设施就是充电设施,对电动车的发展还是很重要的,其实很多车主98%的充电地点都是在用自己家里的充电桩来充电,但是从心理的角度,如果在外面他担心找不到一个充电桩,就会影响到他买车的动机,所以充电设施还是很重要的,而且确实很贵。根据我们的分析,我们认为提供充电桩或者充电服务,差不多十年才能得到一个回报,这个回报周期很漫长,所以一定要厂家或者政府来支持基础设施的建设。有的厂家都已经把它包含在它的成本结构里面。有的是你买车,他要么提供了一个便宜的家里的充电桩,要么他就让你到他的4S店或者附近去免费充电,所以这对一个公司来说也是一个影响。在这点上,我们看到中国在大力进行充电桩基础设施建设的同时,也提供了很大的补贴,我们认为这两个方法对当前助力企业生产是很重要的,要么厂家自己补贴或者自建提供充电桩,要么政府提供,不然充电桩企业的生存压力会过大。

《中国经营报》:这两年,自主品牌在电动车型方面有做高端车型的趋势,花费更高的成本,追求长续航里程,你认为消费者会为这种技术挑战者买单吗?

戴加辉:到目前为止,我们看到产品高端化还是靠谱的一个战略。我觉得购买电动车可能有两个比较主要的动机。一个是经济因素,你如果是为了节约使用成本而买电动车,现在由于电池成本较高而油价很低,所以经济的因素好像不是很强。另外一个理由就是为了性能,为了有高端、高科技的感受而买电动车。所以我认为自主品牌在开发高端的电动车,尤其是要与海外品牌“对垒”的话,还是要从驾驶乐趣、加速性能或者其他方面要有一个价值点去吸引消费者,要有自己的核心竞争力。我们看到很多中国厂家,他会比海外品牌更了解中国新消费的心态和习惯,所以我们看到他们会提供很多在人机交互界面的一些方便,比如语音识别和一些其他的ADAS(高级驾驶辅助系统)。我比较看好中国厂家,他们很了解中国消费者。

《中国经营报》:中国政府在推动2025年自动驾驶车辆的大规模部署,工信部也提出30%的智能网联汽车占比的目标,一些券商也认为一些主流的ADAS功能的市场占有率接近20%,已经度过市场培育期,你们认为这一目标能否实现?如果实现的话, ADAS和L3的占比分别会占多少?

戴加辉:我觉得汽车自动驾驶级别L3、L2、L4都是一个连续性的趋势,我觉得我们已经看到,只要对车主有好处,能削减他的疲劳,提高他的安全停车或者安全驾驶,消费者都愿意“买单”,所以我觉得这个趋势还是很明显。而且我觉得达到30%这个目标,我个人比较乐观。因为我们已经看到很多中国的厂家,他都一步一步的来提供一些ADAS的功能。有观点本来认为可以从L2直接跳到L4的自动驾驶的层级,但是我们看到实际上是从L2跳到L2.1,L2.2,L2.3,L2.4,它是一个非常连续性的过程。只要有一个功能上的进步,可以削减疲劳或者提高安全,消费者就愿意买,而且很欣赏。

要先解决“现金流动性”问题

《中国经营报》:你之前也提到过,这两年企业的现金流都持续承压,在这种情况下,企业未来在生存和投资之间该如何抉择?

戴加辉:我觉得在生存和投资两个里面肯定要先考虑生存,然后才能投资,所以现金流动性还是非常紧迫的问题。如果一个病人站到你前面,他流血又有窒息,第一要解决的是呼吸的问题。流动性现金流的问题是呼吸的问题,要先解决,然后再考虑投资。但是在短期解决流动性问题的同时,确实要考虑投入,尤其在电动车方面或者电动平台,更长期的可能就是自动驾驶。

《中国经营报》:可能此次疫情让很多企业都难逃“窒息”的局面。你认为新冠疫情会给汽车行业带来又一轮的淘汰吗?

戴加辉:在某种程度上这次疫情可能会导致一次行业的洗牌或加速行业的整合。我们已经看到一些,但是可能还要观望一段时间,当然这个也看厂家和供应商的自救能力。我们得到的数据显示,2019年很多供应商都遇到财务方面的压力,今年则会加剧,当前不少整车厂都意识到这个问题,所以他们也在提供财务补助给它的关键供应商。

我认为车企的“合纵连横”在所难免,对厂家来说,我觉得这个可能只会加速以往的趋势,尤其在电动车和自动驾驶车合作方面,这是一个大趋势。我们现在看到很多大的厂家在这方面都有合作,因为他们发现如果要是自己一家投那么多钱,投资回报率会太低,所以他们要合作。

深度 “现金流”和“创新能力”是车企活下去的必备条件

新冠疫情的突袭让汽车行业的复苏道路变得十分漫长,艾睿铂预测,行业最少五年才能恢复到疫情前的水平。当前,汽车制造商、供应商、出行服务商以及与汽车行业相关的所有企业,都需要谨慎客观地审查其资本配置策略,仔细衡量每一个项目和每一笔支出对其现金流和盈利能力的影响。

与此同时,新型冠状病毒疫情将加速汽车产业变革,由此带来的成本会拖垮一些车企的利润表,外加疫情等导致的需求疲弱,最终将加快车业的大洗牌。最终掀起汽车产业的物竞天择。

当前,对于越来越多的车企来说,拥有充足的现金才能撑过衰退,这意味着必须要像韧性企业那样清理资产负债表。同时应始终保有一个罗列了目标资产和企业的清单,在非常时期,可尽早剥离非核心资产。

数据显示,今年3月初至5月22日,全球汽车制造商和50家供应商的账目上新增721亿美元债务,包括197亿美元的有期债项和524亿美元的已使用循环信用贷款。路透社此前报道称,意大利联合圣保罗银行董事会批准菲亚特-克莱斯勒(FCA)63亿美元贷款,贷款由意大利政府担保。法国标致雪铁龙集团(PSA)已累计申请60亿欧元的贷款以应对疫情的影响,通用汽车也正在和银行谈判,筹集一笔新的20亿美元贷款。甚至有观点认为,疫情对全球汽车行业造成重创,其萎缩规模相当于整个欧洲市场突然消失。

经济下行周期既难以预测,又无法避免。打造韧性,培养抗风险和修复能力,才是应对之道。戴加辉认为除了控制成本,创新能力也是汽车制造商和零配件供应商能够“活下去”的重要指标。的确,汽车产业电动化和数字化将是车企必须跨过的难关,甚至可以说未来格局的胜败在此一役。

艾睿铂预测,“汽车行业未来经过大洗牌后,只会剩下十家大车企,这其中就会有特斯拉。”值得关注的是,作为汽车行业变革大潮中的“鲇鱼”,特斯拉在2020 年 6 月 10 日,市值达到1900亿美元,超越丰田,成为全球市值最高车企,这表明资本市场已经充分认可了特斯拉引领的智能汽车发展方向。特斯拉得以引领智能化变革浪潮,其在底层技术(如 FSD) 上的探索追求不可谓不居功甚伟。我们看到,虽然特斯拉以新能源汽车作为切入点,但相较于丰田、大众这些传统车企,新能源并不是其优势,真正让特斯拉获得竞争优势的,其实是其激进的智能化技术,特斯拉正是依靠Autopilot为核心的智能汽车颠覆了传统汽车行业格局。

对于汽车行业来说,特斯拉是一个全新的物种,正在以破坏性创新者的形象,重构整个汽车行业,并刺激行业以非线性的方式加速转变。

老板秘籍

1.新冠疫情影响何时才能消退?

因为疫情控制的原因,我觉得全球汽车市场的恢复将分为两个层面,一个是中国以外的市场,一个是中国市场。中国以外的市场恢复将比中国市场要晚。举个例子,尽管当前美国很多生产基地已经恢复生产,但是恢复正常状态必须考虑两个因素:一个是供应,一个是需求。现在需求还是比较低,所以即使能供应、能生产,也不一定会有很大的需求量,所以美国可能要到今年9月份甚至于更晚才会回到比较正常的一个情况,欧洲也差不多。另外疫情影响到了很多当地人的就业问题,人们的可支配收入大幅度降低,就会影响到需求。因此,我估计真正恢复可能要一年甚至于两年时间。

2.当前车企转型需要注意哪些方面?

就转型而言我觉得有两个方面要注意:一个是产能的布局,现在尤其中国产能过剩很严重,所以企业转型或者整合的一个趋势肯定是产能要整合。从成本方面考量,企业应尽量从事平台的产品战略,平台的投入最大化就是可用率最大化,就是一个平台可以做多种车型,这才是一个比较划算的方法。有很多成熟的企业,像德国的一些企业,比如大众等可能走在前面。这个平台战略,很多发展中市场的厂家也必须要采取这样的一个方式。

简历

戴加辉博士,杨百翰大学机械工程学士,密歇根大学机械工程学博士学位,密歇根大学罗斯商学院工商管理硕士学位。目前担任艾睿铂(AlixPartners)大中华区董事总经理、汽车业务负责人。他拥有超过25年的工业和咨询经验。在加入艾睿铂之前,曾担任福特汽车亚太区商业战略副总裁,任驻贝恩公司与科尔尼管理咨询公司上海合伙人。戴加辉在领导开发新业务战略方面拥有丰富的经验,涉足的范畴包括电动、自动、网联汽车和智能出行,以及传统的商业策略和运营转型。