都市圈物流成为刚需,为什么却面临发展难题?
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都市圈物流成为刚需,为什么却面临发展难题?

2020年11月20日 07:18:00
来源:大七环

☑ 大七环特约作者:能老师

首先是效率。

在消费能力较好的城市,如果去那个红底白狗的电商平台购物,小到零食日用品,大到家电和3C数码产品,只要带有“自营”的标记,下单以后,都能够享受到隔日送达甚至当日送达的服务。

因为红底白狗电商在这些消费能力较好的城市周边,建设了叫做“本地仓”的物流设施,并对一些供需量大的商品做了预储备。在位置与储备的双优势外带信息服务的加持下,消费者能够以最快的速度收到商品。相比来看,橙底宝字的电商平台,除了包邮区内能做到这个效率,其他地区的消费者,纵使有快递公司的中国速度,仍然要下单后至少两到三天才能收到货物。

然后是成本。

川普多次威胁的“制造业回撤,拯救铁锈区”却迟迟难以落实,MAGA的大业步履维艰。

因为制造业是一个成本极其敏感的行业,而在美国系统性地恢复制造业太贵了。可能会有人很赞同地说,对,美国工人的工资太贵了,我们国家的人力成本相对便宜。这是原因之一,但不是唯一的原因。如果只是因为人力成本,那似乎可以把一些附加值高的环节迁回美国,附加值低的环节留在中国。可是曹德旺先生的福耀玻璃在美国建了厂,而且主要雇佣的都是美国工人,还上了美国前总统奥巴马拍的电影。这车窗玻璃恰恰是汽车制造中一个附加值不那么高的环节。

除了电子信息行业,大多数制造业的生产环节中,物流成本占据着很大的比例,因此就近建设上下游形成产业链成为了制造业压缩物流成本的主要手段。试想如果一辆汽车要在美国装配发动机和变速箱,再运输到中国来完成其他的生产和装配流程,那成本一定是远远高于在上海-昆山-苏州这一条线上完成生产流程的。事实上,就是为了满足福特公司仅留在美国本土的一点点产能需求,曹德旺先生的福耀玻璃才不得不在美国建厂。在中国国内生产完玻璃再运去美国的成本实在太高了。

当然,如果川普下狠心把全产业链迁回美国,那确实就是单纯的人力成本问题了。

物流的效率和成本,主要依赖于物流网络。网络是由路径和节点共同组成的。对于物流网络,路径就是公路铁路为代表的一系列交通基础设施。毫无疑问这些年我国在交通基础设施上的大规模建设,对于物流的降本增效起到了很大的帮助,而且还大大的提升了物流网络的覆盖面,让更多的人能够享受到便捷的服务,进一步推动了物流产业的发展。物流网络中的节点,则是负责储存中转和分发的物流设施。物流设施的建设和其服务水平的提升,对物流过程的降本增效和提升服务质量起到了更大的作用。物流设施作为一种不动产物业形态,其发展可能无法依赖政府去主导建设,而更依赖于商业化运营。物流设施的建设和运营以及围绕这些设施来运转的的一系列业务组成了物流产业。

物流产业与日常生活品质息息相关,对产业发展至关重要。而看似已如此高效便捷的物流网络,居然仍在拖累我国的转型与发展。现代物流产业的产业链条包含诸多项目,今天我们仅从物流设施入手,做一些讨论。

效率还能提,成本还能降,现代物流设施仍有极大发展空间

近些年来,随着我国经济高速发展,人民日常消费量和工业品产量逐年增加,使得我国的社会物流总额一直呈现一个平稳增长的状态,物流业也因此蓬勃发展。按照目前的增速来估计,到2025年社会物流总额可以达到接近600亿元的水平。但与这个发展前景所不匹配的,是我国的物流成本占GDP的比例,虽然已经从前些年的18%左右降到了最近的15%,但仍然远高于以美国、日本和德国为代表的发达国家,甚至高于世界平均水平。

图1. 我国社会物流总额逐年变化

数据来源:Wind

图2. 我国物流成本占GDP比例与其他国家对比

数据来源:网络公开数据整理

物流成本占GDP比例高居不下的原因,是因为现代物流产业在我国的现状与很多行业相似:发展水平不高,供给缺口较大。

发展水平不高,在于物流设施的现代化和智能化水平仍无法满足发展需要。

很多人对物流设施的印象,可能还停留在“仓库”的水平,然后脑子里浮现的形象就成了下图左边那个样子。但实际上真正的物流设施应该是右边这样。在设施内部,空间宽敞,明亮,整洁,容积率高,有自动化装卸设备;在设施外部,有方便大型卡车装载的月台,有便利的交通。

图3. 传统仓库与现代物流设施的差异显著

现代物流设施能达到极高的效率指标,为其服务的对象节省超过20%的成本,达到传统仓库远远无法企及的服务能力。

表1. 现代物流设施与传统仓库的效率比较

数据来源:网络公开数据整理

现代物流设施的高效率来自于合理的设施建设、货架布局以及信息化平台服务,极大的支持了其服务对象的业务需求。这就好比用图书馆的信息系统来检索书目,任他馆藏众多,输入关键词,一秒到位。

在现代物流产业的支撑下,无论是制造业还是电商/零售业,当下游的需求订单到来的时候,即使订单来的又多又急,上游的环节也仍然能够从容不迫并且迅速精确地定位所需物品的位置,从货架上按照需要的数量取出,然后发往下游环节。

对于现阶段我国的物流产业,若是说现代化程度不够高,那多多建设现代物流设施不就可以解决问题了吗?当然可以,但目前建设速度有点跟不上。据测算,2018年现代物流设施的缺口约5000万平米,到2020年,虽然供给量会有增加,但由于增速赶不上需求增速,缺口反而会加大到超过6000万平米。

图4. 我国未来现代物流设施供给及缺口预测

数据来源:物联云仓

供给缺口较大,且供给缺口逐年不降反增。这是因为物流设施的建设面临着很大的土地供给难题。

这里涉及到两个原因,一表一里。

先说表面原因:土地价格上涨。

“面粉少了,面粉贵了,巧面包师难烤无面之包。”

物流设施要占用工业及仓储用地,但是如果直接把设施布局在物流需求聚集的区域,则需要面对这些区域工业及仓储用地的供给量在逐年下降而同时供给价格在飞速上升的问题。高企的用地成本恐怕让物流设施的运营商无法消受。

其实这个问题还相对好解决。现代物流业在空间层面的发展,已逐步呈现出“都市圈化”的趋势,即向都市圈系统中,那些围绕核心城市且交通区位好的都市圈节点城市去转移。这些节点城市有足够的工业及仓储用地可以利用。虽然交通成本略升,但用地成本绝对是大幅下降的。比如上海和苏州之间的昆山,广州和深圳之间的东莞,以及北京南部的廊坊,都是适于疏解物流需求的重要区域。

图5. 工业及仓储用地成交均价以上海-昆山-苏州一线为例

数据来源:中指研究院

所以,表面原因导致的问题是可以通过用地空间转移来解决的。下一个里因才是关键。

再说内里原因:亩产论英雄的时代,项目建设落地难。

“终于买到面粉了,却不让卖面包了。”

现代物流产业的重要组成部分,物流设施,本质也是“房子”,需要利用土地资源来实现盈利。但仅从土地出让金的角度来看,由于是一锤子买卖,与商品住宅依赖的住宅用地相比,物流设施使用的工业及仓储用地的土地出让金,无论是数量级还是成长性,对于地方财政收入来说其吸引力都是微不足道的。而比起土地出让金,政府更在意的其实是今后企业在这块土地上持续不断的纳税产出。因此,首先你要从当地政府手中获取土地,然后要盈利并向当地政府纳税。

图7. 我国住宅用地与工业及仓储用地出让价格连年对比

在用地量方面,物流设施是用地大户,需求量100亩起步,不设上限。如果有物流设施项目落地,政府对这么大片工业及仓储用地的纳税产出能力就会萌生一个期望。但在实际运营的过程中,期望往往会逐渐演变成失望。

物流设施产生的税金包括两部分,一部分来源于物流设施运营商本身,另一部分来源于设施的服务对象在当地落户经营后产生的一系列税务。物流设施运营商自己向当地政府交纳的税金基本上来源于租金为主的服务收入,有计算标准,几乎没有想象空间。政府对这块土地的税收期望更多来自于物流设施运营商的服务对象。无论是电商还是制造业,本应都可以成为纳税大户。但地方政府失望的原因就来自于这些租赁设施的企业。目前服务对象的增量首先来自于电商和快递。如果从物流设施的利用量来比较,在同等交易规模下,电商及快递对物流设施的需求是传统需求的3倍左右。这么大的设施利用需求,理论上税收产出可以非常可观。但是从电商和快递的经营者的角度来看,当电商和快递企业在一个区域设置物流节点的时候,其在当地的实际落地形式,却存在一定的灵活操作空间。

例如:电商/快递企业在租用物流设施的时候,是在这里落户成立一个分公司?还是只当做一个中转和分发的部门?

这个区别很大。

如果是前者,企业要根据经营情况按照比例去缴纳以企业所得税为代表的一系列税金,按照我国电商和快递行业的经营现状,这部分税金对于当地政府将会是一笔可观的财政收入。如果是后者,电商和快递企业通过租用物流设施,在当地占用了巨大的土地空间,最后却只需缴纳一些租金水电费用给物流设施的运营商。然后仅仅由设施运营商按照租金收益情况给当地政府交纳税收。这前后两种操作方式,给当地政府带来的财政收入差异,是数量级水平的。

可惜的是,入驻企业们大多选择后者。久而久之,地方政府就不大乐意接纳物流企业了。罪不在物流设施,但确实因物流设施而起。

给现代物流机会,就是给自己发展机会

虽然地方政府发展现代物流产业的意愿大都不甚积极,但显而易见的是,现代物流产业所负责的是生产生活中的刚需环节,因此发展现代物流产业终究是区域发展过程中无法逃避的一环。

毫无疑问,电商是近年来现代物流在我国获得发展的重要推手,但从长远来看,现代物流对高端制造的一系列服务所产生的收益是相对更高的。电商本质上作为一种消费形态,高速发展期有个尽头,目前行业增速已经开始放缓,但高端制造则是在不断发展和迭代的,每一个新的阶段都会提出新的物流服务需求,带动物流产业共同发展。

我们在做资产配置的时候,会按照短线和长线来设计投资组合。物流产业就是一个地区为了自身长期发展所需要的一项长期投资标的。

这项长期投资的服务对象和受益来源都是高端制造业。

先从产业集群发展的角度来看。制造业是一个成本敏感型行业,整个链条上的每一个环节都要精打细算。现代物流产业对高端制造业的关键作用,在于现代物流设施能够在容纳大量且多种类物料的同时,按照需求并按时按点按量的实现物料的进出库。库存的盘点也不再需要以中断生产的形式花费额外的时间来进行。只要给安全库存画一条线,现代物流设施所配备的管理信息系统就能够在低于库存标准的时候自动提醒。极大的规避了误操作并且提高了进出库效率,最终节省了生产成本。生产企业的规模越大,对现代物流设施的依赖程度越大。虽然现代物流设施本身不一定百分百能够提供海量的税收,但优质的物流服务往往能够吸引和聚集一条产业链上的优质企业,这些优质企业的落地,足能够为地方政府带来多方面的可观收益了。

举个例子。大多数物流企业在寻求落地机会的时候,往往一开始只能根据当地情况作出20-30万元左右的年度亩均税收承诺,但苏州工业园区的普洛斯物流园却可以实现200万元以上的年度亩均税收。虽然这个成绩可能全国独此一家,但这确实是由于物流设施聚集了大量的高素质制造业落地所带来的税收成果。通过长期稳定的培育和精细化运营,让一个物流园区能够吸引优秀的制造业企业,并且实现高于平均水准的年度亩均税收,是一项可以实现的奋斗目标。

再从当地土地资源的节约利用来看。专业的物流设施既有通用仓库,又有定制项目,能够同时为多家企业提供有针对性的专业物流服务。对于制造业企业,如果需要在落地的时候自备物流设施,那么基于企业的“发展周期”考虑,可能在建设初期就需要提前储备大量的土地以满足未来可能产生的需求,尤其是为零部件以及产品准备的仓储用地。在企业达到预期的生产规模之前,这部分储备土地可能不但会占用启动成本,还会导致土地资源大量且长期的闲置浪费。企业数量一多,就有可能闲置浪费更多的土地资源。但如果当地有专业运营商和物流设施,制造型企业可以根据其发展阶段,按需来租用物流空间,即帮企业节省了成本,也帮当地政府节约了土地资源。在工业及仓储用地供应日趋紧张的宏观环境下,相比各企业自建物流设施,专业的物流运营企业能够更高效集约的利用土地。实际上,对于很多跨国企业,把物流环节外包给当地的专业运营商,也已经是惯例了。

毫不夸张地讲,制造之城就是物流之城,而在不远的未来,智造之城的建设更离不开物流。我国长三角和珠三角的几个制造业重镇,物流设施常年保持着较低的空置率和较高的租金水平。

图8. 制造业重镇的物流设施的空置率及租金比较

数据来源:物联云仓

综合来看,现代物流产业在区域发展中的角色意义重大。即服务了企业落地,促进高端产业集群的形成;又服务了当地政府,在节约有限土地资源的同时间接形成税收产出。因此,有条件的引入物流运营商,同时有条件的向使用物流设施的企业发放入驻门票,才是重中之重。而不该仅仅是以“一刀切”的方式向无辜的物流产业“说不”。

现代物流是刚需,多多给现代物流以发展的机会,就是给自己发展的机会。