上海80岁富豪,挨最多的骂,赚最多的钱
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上海80岁富豪,挨最多的骂,赚最多的钱

1、卖最便宜的机票,赚最多的钱

如果飞机允许站票,那春秋航空的拥挤程度,堪比早高峰的上海11号线、北京的西二旗地铁站。但不得不承认,拥有二十年历史的春秋航空,是一家成功将“绿皮火车”,搬到天上的航空公司。

作为一家廉价的航空公司,春秋航空时不时就用299元、199元、99元,甚至比一顿外卖还便宜的9元,以及1元的票价,帮助天选打工人实现“诗和远方”。比如最近三个月,00后王枫为了去见女朋友,就乘坐春秋航空三四次,往返上海大连这两座城。

往返三个多小时的两个行程,王枫买过最便宜的一次票,不包托运行李含税只要438元。要知道,其他航空公司的航班,单程不含税就要300多元,春秋航空则便宜了好几百元。“用最低的价格,最简单的服务,承载了我异地恋深厚的思念。”王枫告诉「市界」。

春秋航空也从来不缺各种吐槽。多年来,不少人扎堆在各大社交平台,抱怨这家公司过于“简单”的服务:没有免费的餐食、瓶装水;随身行李只要超过7kg,就需要办理托运,费用甚至比机票还贵;座椅前后排距离近、小桌板宽度窄、背靠角度不能调节,以至于乘客身高超过165cm,腿就伸不开合不拢......

空姐、空少的卖力推销,也令人“印象深刻”。今年2月的泰国之行,是南焕第一次坐春秋航空,她对这家公司略有耳闻,但并不知道全貌,以至于事情发生时,整个人都不好了。好不容易摆脱了座位逼仄的不适感,南焕戴上眼罩准备睡上一觉时,飞机上的广播猝不及防地响了,“要做操了!”

那一刻,南焕心想,“春秋航空还是蛮有人情味的嘛!”但做完操没多久,空少一句“下面是购物环节”,整个机舱响起一片哗然时,南焕也意识到自己想多了:空少叫醒乘客根本就是为了推销。一开始,空少介绍的产品,都是欧美一线大牌护肤品。看没有人买后,空少便卖起了便宜的护手霜、唇膏,“也没人买。”

最后,空少放出大招,“什么新春特别福利,高丝面膜100片169元,合下来一元多一片。”南焕向「市界」讲述起那个画面,话里行间都是“哈哈哈”的笑声。最终,全飞机180多个人,空少只卖出了十套。“当时,空少还强调手慢无,想抢的按头顶上的呼叫按钮。”这次啼笑皆非的经历后,再选择飞机航班的南焕,很少想起春秋航空了。

一些人选择不当回头客,但因为真香的“低廉”价格,春秋航空似乎从来不缺乘客。比如为爱奔波于两个城市的王枫,“对我来说,现在省钱是放在首位的,当然哪家便宜就坐哪家。”像王枫一样,对价格高度敏感的人群,不在少数。这也使得过去一年,春秋航空总载运人次超过2400万人次,并以高达89.4%的客座率遥遥领先其他同行。

王枫对廉价航空,有个基本的认知。比如会做什么,不会做什么,为什么会这样做。也因此,他能够从内心减少,因为“简单”的服务,而带来的扣分。“你不嫌我穷,我不嫌你挤。”即便如此,王枫也还是向「市界」吐槽道,春秋航空的椅子太难受了。

也就是在这样的拧巴状态中,春秋航空“卖着最便宜的票,有着最多的吐槽,却赚着最多的钱”。这家公司到底有多赚钱?有两个数据可以佐证,一个是2023年,春秋航空以22亿元的净利润,成为最赚钱的航空公司。另一个是2024年7月9日,春秋航空新鲜出炉的业绩预告。

预计上半年,春秋航空归母净利润12.9亿元至13.4亿元,同比增长54%-60%;扣非净利润预计12.8亿元至13.3亿元,同比增长68%-75%。「市界」了解到,春秋航空净利润一骑绝尘,除了客座率居高不下外,还有另两个原因:一是地方政府或民航局,对航空公司有补贴。春秋航空因转站多,补贴也拿的多;二是春秋航空运营成本、费用低。

无论如何,大赚特赚的春秋航空,为王正华的财富值,又一次“添砖加瓦”。王正华是春秋航空的创始人,今年已经80岁了。在2023年,王正华和大儿子王煜,合计拥有财富215亿元,排名胡润百富榜243位。

尽管一直以来拥有不菲的身价,王正华却“对乘客抠门”“对自己更抠门”,这是为何?这位80岁的“抠门”老人,有着怎样的造富往事?

2、让所有中国人都坐得起飞机

1944年出生于上海的王正华,在体制内为单位开了八家公司后,因为“不想被很多人管”,他决定再就业——下海经商,并于1981年成立了春秋旅行社,“做旅游几乎不需要什么投资。”他认为。由于创业之前就做了研究,王正华将欧美旅游的散客,当做了旅行社的客群主力。

这个结论现在是正确的,但在当时不合时宜。80年代初期,中国旅游业的主力军,是团体旅行旅游。好在,天无绝人之路。熬过半年“工资都发不出”的日子后,王正华拓展到了新客源,解决了春秋国旅的生存问题。

80年代末,迅速接受新鲜事物的王正华,凭借着互联网等先进技术手段,将吸引到的客流共享到春秋国旅各子公司。旅游生意叠加后来的包机业务,春秋国旅的营业额突飞猛进,从1989年的0.14亿元,上涨到2005年的28.9亿元,前后翻了206倍。这为他后来的航空事业打下了基础。

▲(春秋航空创始人王正华)

到2005年,61岁的王正华不仅买到了第一架飞机,他的新子公司春秋航空也已经成立一年了。王正华不甘心只做旅行社,他有个一直挥之不去的念头:让中国人都坐得起飞机,打造中国版的西南航空。西南航空是美国廉价航空的代表。

于是,春秋航空成为王正华的理想试验田,王正华的航空事业也由此拉开帷幕。彼时,国航、南航、东航三大航,已经在境外上市。作为初出茅庐的新人,春秋航空并不起眼。好在,王正华从未将春秋航空,经营成高大上的形象,他的目标受众也非常清楚,就是那些对价格高度敏感的人。

春秋航空相继抛出的“1元机票”“199”“299”超低票价,吸引了大量旅客。要知道,20世纪初,国内航空业高高在上,飞机出行是一种奢侈品。国内热门航线的资源,掌握在三大航手里,王正华就去开拓二三线,甚至三四线城市。

一路打拼下来,春秋航空成了石家庄、沈阳、兰州等地的“地头蛇”。市场有了,客群有了,剩下的就是毛利润了。毕竟,票价那么低廉,王正华得保证自己赚钱。“钱一半是赚的,一半是省的。”王正华很多次提及他的造富秘诀。

靠低廉票价走量赚钱之时,王正华在节约成本上,对乘客“抠”到了极致。除了没有免费餐饮提供外,春秋航空就连在登机时也没有欢迎音乐、座椅上方也没有小电视机供乘客观看,“就是一次普普通通的、把你从出发点送到落地点的行程。”王枫向「市界」如此形容他每一次的春秋航空之旅。

甚至,春秋航空还规模化地使用空客A320机型。集中采购同一型号飞机,不仅在价格上有优势,还能在维修、养护等方面,形成规模化的成本优势。只有一种机型,还有另一个好处:在飞行员培养和排班上更有效率,不用特定机场、特定航线,以及特定机型的排班问题,有人就可以飞。这也是降本增效的手段。

春秋航空的机舱内部没有头等舱,只设置一种经济舱舱位,机上座位从168位增加到了180位。除了单一机型、单一经济舱位,还有“两高两低”——高客座率、高飞机利用率,低营销费用、低管理费用。“对员工的出差成本也很压缩,有员工一个人干几份活。”一名接近春秋航空的人士曾透露。这都是春秋航空做廉价赛道,具有持续竞争优势的法宝。

王正华也将“抠门”二字,用在了自己身上。他的办公室十分朴素,一张小小的沙发,用了很多年。日常生活中,他也极尽节俭:平时出差尽量坐自己公司的飞机,住的酒店往往是经济型酒店,座驾是10万元出头的国产吉利帝豪。

这样的打法,在当时的航空业,激起了千层浪。几乎所有人都不看好王正华。他们认为,民营的低成本航空公司,在中国很难做成。同为民营航空公司的东星航空董事长兰世立甚至说,王正华做民营廉价航空,是在“滚地雷阵”。毕竟,这也是一份动了很多人奶酪的危险事业。

但偏偏王正华不信邪,事实证明,坚持做廉价航空、低成本运营这条路走对了。即使在2008年行业性亏损的情况下,春秋航空实现盈利超过4500万元,成为少数实现盈利的航空公司之一。2015年,春秋航空带着稳健的业绩上市成功,王正华的身家由此也水涨船高,超过120亿元。

时光流逝至2021年,在民航业整体亏损的情况下,春秋航空仍闷声赚了3911万元,是当年唯一一家盈利的上市航空公司。哪怕2023年,航空业行情整体下滑,春秋航空的归母净利润,也仍维持在22.57亿元。

虽然对乘客抠门,对自己抠门,但王正华对飞行员却极其慷慨。在三大航,副驾驶月收入2万多,即便是再熬五年成为机长,月薪也仅仅五万多。相反,春秋航空的机长,年薪下限为100万元。

3、二代接班后的“喜与忧”

尽管提起春秋航空,绕不开灵魂人物王正华,但其实早在很多年前,王正华就开始为二代的接班铺路。毕竟,王正华在创立春秋航空之时,就已到六十耳顺的年纪。“我还是比较倾向于家族式的现代企业。”但王正华也担心,儿子不能胜任,无法让股东和投资者满意。

为此,大儿子王煜大学毕业后,并没有立刻进入春秋航空,而是先在上海铁路局做了六年,后在王正华的建议下,到美国去读了两个硕士学位。从美国毕业回来,王煜又在几个国外知名咨询公司做了六年。见识到不同企业的运作、管理后,王煜在2008年方进入了春秋航空。

进入家族企业后,王煜也只是负责航空、投资方面的相关事宜。一线工作仍然由张秀智主持,张秀智是跟随王正华几十年的春秋老人。直到2016年,王正华才将春秋航空董事长的权杖,交到了54岁的王煜手上。即便如此,王正华在随后的这么多年,仍然是春秋航空的实控人。

▲(春秋航空董事长王煜)

父子两代彻底完成交接班,是在今年6月20日:王煜接替王正华,成为春秋国旅的大股东。持股从原来的21%左右,上升到超过52%。王正华的持股,则从原来的超过32%,下降到只有1%。春秋国旅是春秋航空的母公司。

在王正华的有意安排下,小儿子王炜跟哥哥王煜一样,也去国外留学了。只不过,王炜去的是日本。“当时我就是希望他们,出国能拓展国际视野。学成后可以用美国人、日本人的眼光,来看中国的商业生态。”王炜毕业回国后,自2011年起,主要任职于春秋航空日本公司的多个重要岗位。2022年6月以来,王炜任春秋国旅总裁,并自2023年6月以来担任春秋航空董事。

王正华对王炜在日本的既有工作成绩,曾大加赞赏,“可以独当一面。”跟弟弟王炜相比,王煜肩上的责任,不可谓不大,毕竟在整个家族企业中,最能赚钱的资本版图,正是春秋航空。好在,一个危机让王煜的能力,很快得到了验证。

就在王煜接任春秋航空的2016年,由于飞机引进批文限制,以及外部环境影响国际航线发展等因素,春秋航空业绩大幅下滑。王煜上任后,他一方面修正国际航线,有序增加国内运力投放与布局;另一方面,将公司管理模式,从直线式转变为矩阵式,加强了各部门的协作。2017年,春秋航空净利润恢复增长。

在民航业都处于亏损的2022年,尽管春秋航空也净亏损了20多亿元,但仅仅一年后,王煜就带领春秋航空扭亏为盈。究其原因,“其一是王煜继任后的这些年,始终瞄准自己的目标方向,保持战略定力和创业初心,将低成本航空这件事做到极致;其二,这两年消费越来越谨慎下,廉价航空的空间也变得更大,春秋航空踩中了这一波复苏行情。”一名航空人士告诉「市界」。

实际上,各种“抠门”之下,春秋航空手上不仅有资金,资产负债率也很低。以春秋航空亏损的2022年为例,其资产负债率为68%。反观其他航司,比如中国国航,2022年的资产负债率,高达92.65%。更重要的一点是,这么多年来,王煜也没有到处出击并购,而是老老实实地卖廉价机票。可以说,二十多年的铺垫,让春秋航空在新的周期震荡中,有快速调整和恢复的能力。

时至今日,随着2024年上半年传来捷报,王煜和父亲王振华又大赚了12亿。但这并不代表着,王煜就没有忧虑。从亚太乃至全球角度来看,廉价航空市占率近些年都是在提高的,预计未来这个趋势会延续。不过,对春秋航空来说,国际客户增量一直有限。

毕竟,大多数入境旅客,不是国内航司的客户,春秋航空的销售渠道,却是春秋APP和携程等购票平台。而从国内来看,春秋航空就是为草根量身定做的航空公司:挤掉当前票价虚高的利润水份,走薄利多销的扩张之路。也因此,它在国内的市场需求庞大。

当然,一分钱一分货背后,是要付出很多代价的:太多客户的太多体验被牺牲掉了,消费者们也因此怨声载道,“太过了!”比如春秋航空的退改签政策,手续费的比例不可谓不高。有一名乘客,在社交平台投诉称,购买机票后不久,因行程变动申请退票,却被扣除了相当于机票价格一半以上的手续费。

但对于还有10亿人没坐过飞机的人口大国而言,让更多的人能坐得起飞机,才是王正华父子更关心的事,哪怕为此会牺牲一些服务体验。毕竟,只有先吃饱了才能考虑吃好的问题。

(文中人物王枫、南焕为化名)

作者 | 陶婷

编辑 | 陈芳

运营 | 刘珊

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