新能源车“卖电”有多赚？多地试点车对桩反向充电

经济观察报 记者 王帅国 连续的高温天气，让川渝地区又一次迎来电力供应的严峻考验。经济观察报从成都市了解到，近来当地不少写字楼出现临时停电，路上新能源汽车的充电也受到影响，一些充电站在白天用电高峰期无法提供充电服务，车主只好选择在夜间充电。

这一幕在2023年也上演过，当时川渝地区大量的新能源公交车、网约车等新能源交通工具在“拉闸限电”的影响下“趴窝”，给市民出行造成了不小的影响。也是从去年开始，一场灵活调配电力供需的变革在全国徐徐拉开：新能源汽车不再是被动的电能接受者，而是成为“大号的移动充电宝”。这背后是全国多个省市正在开展的大规模车网互动应用试点。

特别是今年入夏以来，随着用电需求的增长，深圳、江苏、浙江、重庆等省市相继开展了大规模车网互动应用。重庆在8月24日首次开启车网互动应用，引导新能源汽车参与错峰充电、V2G反向放电、接入虚拟电厂，助力电网削减高峰负荷。共有120辆新能源汽车参与V2G规模化反向放电试点应用，放电共持续2小时，累计反向放电1700余千瓦时。

如果按照重庆市8月电价最大峰谷价差1.0837元/kWh计算，参与上述活动的每辆车反向放电约14度，车主的收益约为15元。

让新能源汽车为电网反向供电并产生收益，是车网互动应用得以开展的基础，决定着车主是否有意愿参与其中。据经济观察报了解，在不同的城市，新能源车主参与车网互动获得的收益差异颇大。同时，有的车主担心增加充放电次数影响电池寿命，不愿意参与。

试点由点及面

车网互动是指新能源汽车通过充电桩与电网进行能量和信息的互动，主要包括智能有序充电、双向充放电等形式。要实现车网之间的双向互动，V2G技术是关键，V2G意为Vehicle-to-Grid（车辆到电网），即新能源汽车向电网反向输送电力。运用V2G技术，新能源汽车可以实现对电网放电，车主可获得相应的经济收益，并助力削减电网高峰负荷。

今年1月，国家发展改革委等联合发布《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》（下称《实施意见》），提出要通过协同推进车网互动核心技术攻关、加快建立车网互动标准体系、优化完善配套电价和市场机制、探索开展双向充放电综合示范与积极提升充换电设施互动水平等行动，到2025年，实现国内车网互动技术标准体系初步建成，充电峰谷电价机制全面实施并持续优化，市场机制建设取得重要进展等目标。

《实施意见》发布后，全国范围内掀起车网互动示范与试点热潮，试点范围逐渐从场站扩大到城市，再到省份。

例如，今年4月，苏州昆山南星渎“绿能e站”举办了“车网互动”体验日活动，国网苏州供电公司联合充换电运营商，通过商户消费积分返利的方式，吸引电动汽车车主前来反向放、换电。

此后，深圳、无锡等城市开展了大规模的车网互动应用。其中，5月15日，深圳实施全国最大规模的车网互动应用，全市1473辆新能源汽车在不同场站分别通过“有序充电”“反向放电”响应电网削峰需求。此次响应历经1小时，涉及充电站500座、充电桩1.5万支，削峰电量规模达4389度，相当于548户家庭一天的用电需求。

今年8月，江苏省、浙江省等省份开始组织实施国内省域大规模车网互动应用，其中，江苏省的活动覆盖13个地级市，超千辆新能源汽车集中参与错峰充电和反向放电。

浙江省共有3.3万个公共充电桩参与电网移峰错峰。8月5日至8日，浙江全省组织电动汽车及充电桩根据电网调度需求，主动选择错避峰充电，最高为电网削减负荷11.53万千瓦，累计响应电量163万千瓦时。

在这些省市中，深圳、安徽、无锡等在促进车网互动中走在全国前列。

今年3月，深圳发布全国首个《车网互动规模化应用与发展白皮书》，首次提出车网互动规模化发展道路，为破解大规模新能源接入电网、新能源汽车爆发式增长带来的能源安全难题提供了解题思路。同期，安徽省印发《关于支持新能源汽车与电网融合互动工作方案的通知》，提出支持合肥市、芜湖市创建车网互动国家级示范城市。

7月，位于无锡的全国最大规模车网互动示范区正式商用。该示范区一期工程包含59台车网互动充放电桩，单桩最大充放电功率可达60千瓦。

理论上的收益

要实现车网互动，新能源汽车车主的参与必不可少。参与车网互动，通过峰谷价差可以获得一些收益，对车主而言是一个重要的吸引力。

在深圳的车网互动中，参与放电的一位车主表示：“每放1度电可以获得4元钱。平常晚上充1度电大概花5到6毛钱，参加这次活动，放20度电的情况下，预计我能拿到60多元的收益，还是蛮有吸引力的。”“家中谷时一度电3毛多，今天把电池容量从80%放到20%，大约40度电，按照每度电2.4元的收益来算，共可获得80多元。”参与无锡车网互动活动的车主称。

有新能源投资领域人士以比亚迪汉尊贵版为例详细算了一笔账：车型电池容量76.9千瓦时，电池包费7.7万元，每年充放200天，放电效率为90%，每次放电70%，峰谷价差1元每千瓦时，磷酸铁锂电池可循环次数2200次（取中位数），寿命周期（11年）平均衰减率为11%，寿命周期内年均收益为0.86万元，总收益9.5万元。

照此计算，比亚迪汉尊贵版车主如果按照上述情况参与车网互动，在11年内不仅可以省下每天的用车电费，到电池退役时，还能净赚1.8万元。

国内最大的充电桩企业特来电的一位内部人士也表示：“通过运营侧引导用户参与充放电互动，一辆电动汽车参与充放电互动的收益可以完全覆盖其出行用能成本，还可能覆盖部分电池成本。”

特来电内部人士提出，动力电池循环寿命普遍在1500次以上，高的可达3000次以上，而目前电动汽车的电池容量普遍在60千瓦时以上，续航里程普遍在400公里以上，一辆个人乘用车在生命周期内一般仅需要用到500次左右的动力电池循环寿命，电池的循环寿命还有大量富余，完全可以用作接近零成本的储能。个人乘用车每天平均行驶时间不超过4小时，还有超过20小时的时间是长期停驻的，完全具备参与储能充放电的时间。

车主顾虑不容忽视

虽然理论上可以获得一些收益，但不少新能源汽车车主担心多次充放电影响电池寿命，这已成为影响车主参与车网互动意愿的核心问题。

2023年底，中国汽车工程学会联合其他研究机构的调研显示，新能源汽车用户参与V2G顾虑因素中，“影响电池寿命”以接近半数的比例高居第一，达到46.32%。

今年1月《实施意见》发布后，一些网友算起了账：70度电池价格18万。电池寿命是完全充放2000次左右。一次放电50度电赚50元，2000次就是赚了10万，然后换电池18万，等于倒亏8万。

为了消除车主顾虑，《实施意见》提出：加大动力电池关键技术攻关，在不明显增加成本基础上将动力电池循环寿命提升至3000次及以上，攻克高频度双向充放电工况下的电池安全防控技术。

车主的顾虑是一方面，目前推广车网互动还存在规模不足、标准不统一等多方面的现实难题。

中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴曾表示，从车端看，除蔚来和比亚迪的部分车型以外，很多新能源汽车还没有开放反向充电功能，支持V2G的车型比较有限；从桩端看，虽然国内正大力推进充电桩安装和下乡等工作，但当前这部分基础设施建设仍存在短板，尤其是普通充电桩无法实现反向充电，但专用的V2G充电桩普及度有限，而且从成本看，V2G充电桩要比普通充电桩高出一倍以上。这就限制了目前能参与车网互动的车主的数量，不能形成规模。

另外，新能源汽车与电网的融合互动牵扯到车、桩、充电网、电网以及电力市场等多个环节，每一环节均需实现能量流、信息流的融合互动，接口、通讯的标准不统一也是大麻烦。

刘锴认为，V2G模式距离落地仍有很长的路要走，预计实现商业化可能要到2027年左右。