“25万买车，12万换电池！”天价维修费揭秘

导读：修车比买车贵。

作者 | 第一财经 魏文

“我买车落地花了25万，更换电池居然要12万，差不多是半台车的价格了。”近日，在上海某新能源汽车官方授权服务门店，一位由于事故需要更换动力电池的车主向第一财经记者说道。

电池维修价格占车价的50%并不算夸张，2022年至今，新能源汽车动力电池“天价”维修的新闻络绎不绝。某品牌售价50万元的插电式混合动力汽车，更换一个容量较小的动力电池，价格需要30万元；某海外品牌的纯电轿车，优惠之后裸车售价约20万元，换动力电池的报价居然超过50万元；不少国内入门级的纯电动汽车产品，换动力电池的价格也几乎等同于新车售价。

除了动力电池维修更换价格高，维修过程中类似于“拆包检测”之类的服务费也居高不下。这也引发了许多消费者的疑惑：碳酸锂等动力电池材料近年来价格快速降低，为何动力电池的维修成本仍然居高不下？

中国汽车维修行业协会发布的2023年中国汽车售后服务客户满意度（CAACS）卡思调查结果也显示，电动汽车续驶里程短、维修价格高是新能源汽车三电系统被诟病的主要问题；同时，新能源汽车维修时间长，维修人员不专业等问题，也影响了售后服务满意度。由于新能源汽车的维修难、维修贵，还导致汽车保险费用比同价格燃油车更高，一些保险公司针对某些品牌的新能源车开始出现拒保等现象。

“动力电池维修贵一方面是因为它本身比汽车的发动机、变速箱更贵，比如动力电池坏了一个电芯，但维修的办法往往是更换整个电池包，汽车发动机则可以针对性地更换某一个零件。另一方面就是因为车企的‘垄断’，因为动力电池与安全强相关，车企设计了非常高的系统权限，限制了第三方服务商的进入，导致了新能源汽车的维修定价权被整车厂牢牢把控。”一家新能源车企指定的维修中心负责人陈麟表示。

他透露，一块容量为60度的三元铁锂电池包（含电芯及相关配件），车企的采购价在5万~6万元左右，但消费者在更换时需要支付12万元。

某汽车后市场连锁品牌新能源中心技术负责人刘炜也表达了相似的观点：目前车企或动力电池厂商都在自建售后体系，几乎“垄断”了新能源汽车的维修。

市场调研机构Gartner认为，到2025年中国新能源汽车保有量将达到4900万辆，同时2020年开始的新能源销售热潮中的首批产品将陆续走出3年的整车质保和8年15万公里的三电系统质保期，在脱离主机厂商、电池厂商的质保服务体系后。目前已经频频出现在热搜当中的新能源汽车维修难、维修贵等问题，将面临更加严谨的考验。

换个电池就要十几万元？

新能源汽车的兴起，使得汽车的核心部件从由机械结构为主的发动机、变速箱，转变至由锂、镍等化学物质组成的动力电池。在这种变革中，汽车的维修、保养已经开始出现了从未有过的巨大变化。

在燃油汽车时代，累计行驶里程超过20万公里、使用时间超过10年甚至更久的家用车并不少见。在运营车辆中，超过一百万公里的行驶里程也不在少数。从产品特性来看，在合理的保养、维护情况下，燃油车更换发动机、变速箱等核心零部件是一个小概率事件。

但对于新能源汽车而言，由于电化学的特性，动力电池难免会出现衰减，电池成为了消耗品，目前国内大部分车企动力电池的电池健康度（SOH）要求均为70%。小部分较早“尝鲜”新能源汽车的用户，产品在8~10年的使用期后，动力电池不能满足健康度要求，到了需要更换动力电池的节点；由于早期新能源产品技术的不成熟，部分新能源汽车在短期使用后，便出现了动力电池过度衰减、电池损坏等问题，用户同样需要更换动力电池；此外由于动力电池的化学特性，挤压、穿刺等事故可能造成动力电池的起火、爆炸，新能源车的这一核心零部件也比发动机、变速箱更容易遇到更换的场景。

和发动机、变速箱“坏哪儿修哪儿”的特点不同，当前的动力电池包多由数十个甚至上百个小电芯组成，在维修过程中，由于电芯一致性、电池包密封性等要求，在维修中很少出现单换一个电芯的情况，通常新能源车主需要进行整包的更换。

“我们不建议更换单个电芯，因为产品设计是电芯、电池包一体化的。目前更换电芯就相当于重新生产一个电池包，不是简单更换一个电芯就行，包括了很多生产工艺、拆解工艺等。”某动力电池企业售后专家赵枫告诉记者。

“我们给车企配套的电池包产品在停产之后，备件要通过售后生产线来进行生产，它的生产成本是远高于大批量的量产件。”赵枫表示，售后的电池包还可能涉及生产线切换、工艺设备调试，设备参数调整、物料采购等环节，其仓储、物流也和传统燃油车部件不同，每一个环节都需要额外的成本支出，售后电池包的价格不能单纯和大批量量产的电池包进行对比。

赵枫同时解释说，事故车维修所需的动力电池与车企量产采购的动力电池价格并不相同，前者因为是小批量的定制性生产，成本比批量采购更高。但是电池出厂之后，从整车厂再到4S店或授权维修服务商，中间每一个节点都可能会有利润要求，叠加起来维修成本就出现了较高的情况。

值得一提的是，为了追求更高的电池能量密度、整车续航里程、车身刚度等性能指标，不少车企选择了CTC（电池车身一体化）或CTP（无模组）的技术，这又加大了电池包拆装的难度和成本，随之而来的问题便是更高的动力电池维修费用。

中保研汽车技术研究院于今年10月发布的第18期汽车零整比体系指标研究成果显示，在该期采样的59款纯电新能源车型中，动力电池包单件零整比均值为50.96%，单位能量电池包价格均值为1604.92元/千瓦时。

以这一均值来计算，在售后维修中，一辆20万元的新能源汽车，动力电池包的维修价格超过10万元；以产品使用100kWh的电池包计算，其更换电池包的价格超过16万元。

“动力电池维修贵一大原因在于其本身的成本就更高，20万元左右的燃油车，其发动机的采购成本在1万元左右，用户的更换成本可能在3万~5万元；而20万元上下的新能源车，动力电池的BOM成本需要5万~7万元，更换成本会在10万~15万元之间。”某新能源汽车品牌的售后服务商负责人毕亮告诉记者，从零整比来看，新能源汽车更换核心部件的价格并没有比燃油车更贵。

此外，近两年以来，碳酸锂价格持续下探，动力电池的成本也随之一路下滑，有分析认为，在成本大幅下降的情况下，动力电池更换的价格仍旧保持高位，这种现象并不合理。

除了电池包外，近一年来，汽车行业进入了智能化竞争的下半场，软件开始取代齿轮成为汽车的重要组成部分，激光雷达、高算力芯片等也接连出现在新能源汽车之上。

这同样给新能源汽车的售后维修成本带来了巨大的挑战。以激光雷达为例，尽管近两年来成本持续下降，但主流产品应用激光雷达成本依旧在数千元的级别，因为硬件背后的软件开发成本成倍增加。

“燃油车时代，各种零件、传感器在淘宝上或者线下的第三方服务商能买得到，但是现在的新能源汽车采用了更多的新技术和新零件，可能还只能在授权店买，这会导致具备维修能力的服务商的维修效率会偏低，增加了时间成本。”毕亮说道。

第三方参与者尚少

除了新能源汽车相关零部件本身的成本较高以外，目前新能源汽车的售后维修大多由整车厂自建的售后体系或授权服务商把控，天猫养车、京东养车等第三方服务商以及传统的个体维修商参与度较少，有分析认为，车企对售后服务的垄断也是新能源汽车维修成本较高的原因之一。

但多位从业人员告诉记者，新能源汽车本身的维修门槛较高，和已经较为成熟的燃油汽车售后有着较大的不同，尤其是动力电池、智能驾驶软、硬件等和安全关联度较高的部件，车企短期内难以将相关的售后放开给资质一般、不具备新能源汽车维修能力的第三方服务商。

“动力电池需要有一些设备的投入去支撑高效的维修：和传统的燃油车维修相比，动力电池维修需要增加检测设备，比如诊断电脑、解码器、诊断仪、万用表、绝缘表、气密仪；维护设备如模组充放电机、均衡仪、单机补电机等；如果涉及电芯的更换，还需要有激光焊接设备、超声波焊接设备等加工设备。除此之外，门店还需要投入消防设备和火情侦测传感器，对门店周围的环境也有评估要求。”刘炜表示，这提高了传统汽修路边店进入新能源汽车维修的门槛。

国内某连锁汽车售后服务商总经理张杰在接受记者采访时亦表示，当前的新能源汽车用户更加信赖整车厂自营或授权的服务体系，这也制约了具备资金、技术实力的第三方服务商向新能源汽车方面的投入力度和速度。

目前张杰所在的连锁服务商，在新能源汽车的业务主要涉及改色、贴膜等外观改装，以及齿轮油等油液更换方面，诸如动力电池更换、电机更换等重大维保项目较少。

“现在新车卖得多，它们到售后市场还需要时间，行业也需要沉淀和发展。我们往前推二十年来看，燃油车早期到社会的门店也不多。2000年以前，本田把4S店模式带到国内以后，基本上中国的老百姓脑子里面的印象就是买车应该到4S店去，修车也要去4S店。”张杰说道，后来因为产品出了保修期，4S店的售后成本很贵，用户开始逐渐选择信任的专修店；随着技术的科普，用户不再觉得汽车是一个非常复杂的技术产品，他们开始更多选择具备性价比的第三方服务商，新能源汽车同样需要这样一个过程。

短期内快速爆发的新能源汽车，还让售后行业遭遇了“用工难”的问题。

传统燃油汽车的故障以机械失效为主，有比较直观的故障现象。而新能源汽车电池的主要为电气故障、化学失效故障、需要通过电子诊断手段去识别故障点，对于传统以机械为主的汽车维修技术而言是一个全新的领域；此外，动力电池维修要求维修技师有低压电工证，有相关电气方面的诊断维修经验，需要有比较好的抽象思维能力和细心的执行力，这大幅提高了从业人员的门槛。

“新能源汽车对‘三电’等多方面的技术有新的能力需求。现有的技师队伍多为机修师傅，对于电气化的原理以及学习能力，有很大制约条件。”毕亮告诉记者，新能源汽车技师需要单独培训，在同等级的情况下，新能源汽车技师的工资要比燃油车技术高20%以上。

目前国内新能源维修的人才仍处于供不应求的状态。教育部、人社部和工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，预计到2025年，我国新能源汽车人才缺口达103万人，其中新能源售后服务人才缺口占80%。

毕亮表示，新能源汽车目前仍算是“新鲜事物”，传统的燃油车技师要学会新能源汽车维修技能，从初学者到熟练工再到能够独当一面，可能需要5年以上的时间，中间还要不断学习和进修，需要时间和金钱的持续投入。

需要更多开放与合作

途虎养车总裁胡晓东在中国电动汽车百人会论坛（2023）上表示，新能源汽车维保需求需要一个足够体量的售后体系来支持，新能源汽车后市场建设需要协同联动。以途虎养车为代表的独立第三方汽车服务企业已经搭建起一套高密度高标准化的售后服务网络，可以复用于新能源汽车售后领域，途虎养车期望与更多上下游企业共建新能源汽车售后生态圈。

信达证券发布的数据显示，到2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿元级别，其中有近15%的价值（约3000亿元）来自新能源车的售后维保。预计到2030年，新能源汽车“三电”维保在后市场的规模可能会达到400亿元左右。

“我们目前服务的新能源车主要是网约车，这些运营车质保和传统家用车不同，同时这些车是生产资料，车主更加在乎性价比，所以我们目前布局了一些新能源的维修中心，核心解决这种车的需求。因为大部分家用车还在保修期内，不太会出来修。”张杰表示，到2026~2028年，会有一大批新能源汽车产品过保，届时用户会发现第三方售后服务商在性价比上的优势，市场机会大幅增加。

并且随着新能源汽车保有量的持续增加，以及市场需求的提升，车企可能会改变自营或自主把控售后体系的做法，加大寻求和第三方或社会资本合作的力度。

此前曾有报道称，事故后，车主在第三方修理厂进行了钣金、保险杠等方面的维修，但车企在监控到维修情况之后，对事故车辆进行了远程锁定，车主无法驾驶车辆；亦有混动车型的车主，在第三方修理厂，更换了机油、滤清器等机械部分部件之后，车辆持续弹出故障码。

毕亮、张杰等多位受访人均表示，由于安全等方面的考量，车企还不敢完全向第三方进行维修的授权。软件在新能源汽车的权重日益提升，软件故障也成为新能源汽车的主要问题之一，目前大部分第三方售后服务商并没有解决新能源汽车软件问题的能力。

“我们也经常遇到售后保养之后，提示灯消不掉的情况，这个是车企在技术上的壁垒。但燃油车最早也是消不掉的，后来国家出台政策和标准，有了公开的协议，可以消掉故障码，这个是应国家要求不能垄断。但是新能源车国家还没有相应的要求，未来估计也会要求要开放。”张杰表示，在销量更高以后，整车厂也会想着让用户在全国各地都享受便利，增加给第三方服务商的授权。

赵枫则认为，燃油汽车时代，原厂件和副厂件可以比较容易做到同等质量；但在新能源汽车时代，尤其是电池包，会有很多工艺、密封等方面的要求，第三方服务商的维修并不一定完全满足工艺要求，不标准的维修容易产生安全风险；包括智能驾驶零件，在更换后也需要厂家的重新校准，才能够保证稳定性。

在这种以安全、稳定为基础的大前提之下，车企或者动力电池企业目前很难盲目向第三方开放维修的授权。但随着用户保有量的增加，渠道的数量也需要相应增加，企业可以选择自建更多渠道，但这是重资产的投入，对企业的资金、运营带来巨大负担；另一种办法是，联合全行业在规范上、标准上进行制定，然后将主机厂、电池厂的维修技术管理进行一定的释放，加大第三方服务商的参与度，让客户有更多的选择。

途虎养车新能源业务新能源中心技术负责人金嘉炜告诉记者，新能源汽车后市场的发展，是一个需要上下游协同，并融合共建的过程。类似于途虎养车这样的独立第三方售后企业，门店布局覆盖各大城市以及下沉市场，可以为新能源汽车提供更广泛的售后服务网络。

“如果我们整体整个行业把维修的流程规范化了，大家都知道某个故障应该是什么步骤怎么修，那么新能源车的维修价格就下来了，还是希望通过政府等方面的牵头，把整个行业规范化。现在是同一种故障，各有各的修复，那就会涉及很多价钱不一样或者是偏高的问题。”赵枫表示，对于已有的第三方服务商、个体维修商等，整车厂可以提供检测类的轻授权，在发现真正故障的时候，可以协助用户到整车厂或具备资质的维修商处进行维修，以此来实现共存。

（应受访对象要求，文中陈麟、赵枫、刘炜、毕亮为化名）