比亚迪，给供应商留条活路吧
无底线的内卷走到最后，其实别无他途，就剩下极端低价一条路可走。而这一趋势最后也导向了零和博弈——所有人都卷生卷死，所有人都赚不到钱。
撰文丨陈白
相信这两天很多人都看到了这样一张邮件截图。
图/网络
邮件中，署名为比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官的何志奇向比亚迪合作伙伴提出要求，“2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入‘大决战’、‘淘汰赛’。为增强比亚迪乘用车竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降本”。
邮件内也以“我”的第一人称向合作伙伴提出要求：
贵司所供货产品，从2025年1月1日起降价10%，请您和团队务必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资源开发团队。
很快，媒体印证了这封邮件确实来自知名车企比亚迪。随后不久，比亚迪也就这封邮件作出了回应。
比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文回应称：
与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。
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虽然公关负责人即时站出来回应了并非强制要求，但邮件中强硬的口吻还是读来令许多人感到极为不舒服。因为起码从邮件的文字表述来看，这是非常典型的“要么忍、要么滚”的逻辑，但凡阅读理解稍微正常的人，恐怕都读不出多少可以“商量”的余地。
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这几年来，在招商引资的话语里，“链主企业”这个概念被频繁地使用。这些企业我们能举出很多，苹果、小米、美的、比亚迪、华为……基本上我们明面上能看到的制造业巨头，都算得上是链主企业。
但相比果链、华链，近年来崛起的新能源产业在链主的话语权强势程度上表现得尤为明显。一家车企的入驻，就意味着一整个汽车生态的联动，从零配件后市场到前端销售、保养维修，这是一个巨大的产业链。唯一能超越汽车产业链的，恐怕只有房地产了。
不过，由于房地产行业目前也处于“泥菩萨过江”的状态，绿色、环保还代表先进生产力方向的新能源汽车产业就显得格外浓眉大眼起来，加之诞生了一批国产新势力，更是把新能源产业的美颜滤镜直接拉满。
也正是因为如此，很多人可能也是直到看见这封邮件才开始意识到，“为国争光”“弯道超车”的新能源汽车产业背后的供应链运行逻辑居然是这样的，依附在链主企业上下游的一众供应商的生存状态，远没有外界看起来那么光鲜亮丽。
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可如果了解国内供应链生态的人都会知道，比亚迪看似强势的降价要求，其实已经算不上是最过分的了。只不过，它这封言辞赤裸的邮件，把一直暗藏在水面之下的行业潜规则，充分暴露在了公众面前而已。
说实话，在长期现象级的账期拖欠面前，要求供应商降价都算是温和派了。
几年前，《经济观察报》曾发起过针对中小企业的账期调查，彼时的调研结果显示，超70%的企业在过去一年中有被拖欠款项；82%的企业认为，其所属行业存在账期过长的现象；超六成企业主表示，行业账期困局正在加重。而这些被调研的企业中，约1/4还是广东省和国家级的专精特新“小巨人”。
在多数供应商连结账都困难的情况下，比亚迪只是要求供应商降点价，算过分吗？
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说到底，无论是要求降价还是漫长的账期，本质都是一回事，那就是链主企业对供应商的粗暴压榨。
在中国，想要“让天下没有难做的生意”，绝不是一件多么容易的事情。它背后其实是一整套复杂的商业生态系统，而在这些年的内卷中，这一系统已经出现了诸多的问题。
这几年来越来越长的“老赖”名单，真的是因为恶意欠债的人越来越多吗？恐怕不是，资金周转问题一直是困扰着中国中小企业的关键问题之一。而资金之所以会出现周转难，除了金融机构融资难、融资贵问题以外，企业账期和扭曲的供应链生态恐怕也需要负主要责任。
在供应链生态上，因为链主企业具有极为强势的话语权，这使得大部分供应商其实并没有太多的选择——要么配合接受降价的要求，要么就自然而然地被踢出供应商体系之中。
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而在这背后还牵涉到另一个复杂的问题，就是知识产权。除非是在技术上具有极端排他性，否则对于链主企业来说，可选供应商的余地实在是太多了。可在iPhone推出个新品华强北分分钟就能复刻出一个的情况下，所谓的尊重知识产权也只是奢谈。
单就商业层面来看，这种话语权的不对等背后，实质上是一种能力的不对等：面对强势的链主，供应商并没有多少的（或者根本就没有）议价能力。
他们唯一的选择就是：要么卷死，要么饿死。
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很多人或许会反问：要是接受不了，你可以不干啊？
但真实的生意远不是非A即B的单选题，且不说供应商有没有其他选择，单就资质来看，大家有没有想过一个问题，现有的这些链主企业可能已经算是整个生态中对供应商态度最好的企业了。
因此，这已经不是比亚迪一家公司的问题，而是整个商业生态的问题。无底线的内卷走到最后，其实别无他途，就剩下极端低价一条路可走。而这一趋势最后也导向了零和博弈——所有人都卷生卷死，所有人都赚不到钱。
可更大的问题是，极度的内卷会进一步加速契约精神的崩塌。在丛林法则发挥作用的时候，就没有人会尊重合同和规则，链主企业想降价、想压账期，压榨供应商一点门槛都没有。
相比之下，跨国公司的巨头却很少会出现类似的新闻。比如苹果的供应链，之所以大家挤破头都想成为苹果供应商，是因为在果链的体系内，极少存在压价、压账的可能性。
要知道，苹果通常采用的是“先款后货”的结算方式，即提前支付货款给供应商，以避免供应商可能出现的财务风险。此外，苹果会定期评估和审查供应商的表现，通过建立长期合作关系，为表现优秀的供应商提供更多机会。
再看看和比亚迪同在新能源汽车行业的特斯拉。下面这张图能非常清晰地说明中国新能源车企和特斯拉之间的差距。
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看看苹果的“先款后货”模式，看看特斯拉不到3个月的账期，再看看国内一众链主企业集团旗下风生水起的供应链金融公司，你就会知道，商业生态的差异究竟在哪里了。
但这样的转变，也并非一朝一夕可以完成，而且随着跨国公司流失速度的加快，外企曾经一度带来的尊重契约的风气可能也会进一步下降。
加之欧美开始对中国企业开启关税大棒模式，从这个角度来说，比亚迪的这封邮件里面描述的形势或许是对的：2025年，车企的市场竞争将更加激烈，“大决战”“淘汰赛”确实就要来了。
