关厂、裁员，又一汽车巨头没顶住

作者：信瀚

来源：正商参阅

裁员7500人，关厂甩包袱，投资80亿欧元“豪赌”电动车。

当华为的鸿蒙攻入BBA腹地，比亚迪造车21年，年销首次飙升400万辆时，奥迪的裁员刀，砍向了德国人的“饭碗”。为了生存，他们不得不做出一个艰难的决定：裁员7500人。

据悉，此次主要针对如行政、研发、管理等“间接部门”，生产线员工暂时免于波及。预计每年可节省超10亿欧元成本。

这场裁员风暴，不仅是奥迪的困境，更是欧洲汽车工业的集体危机。据报道，大众、保时捷、奔驰等德系车企累计裁员超7万人，博世等零部件巨头同步收缩。

反观中国阵营，小米SU7 Ultra以52.99万元售价直击豪华市场腹地，比亚迪则是以“兆瓦闪充”技术实现充电5分钟续航400公里，将电动车带入“油电同速”时代。

这一刻，BBA靠内燃机专利“躺赚”百年的时代，或许真该结束了。

01

既要输血燃油车，又要供养电动车

裁员7500人，听起来冷酷无情，但奥迪有自己的苦衷。

这场涉及行政、研发等非生产部门的裁员，本质上是奥迪在电动化转型受阻、燃油车市场萎缩、成本结构失控三重压力下的艰难自救。

奥迪最新披露的财报显示，2024年营收同比下滑7.6%，营业利润暴跌37.8%至39.03亿欧元，销量更是全线崩盘，交付167.12万辆，同比下降11.8%。

在中国市场，奥迪的份额被蔚来、问界无情蚕食，连续两年双位数下滑的惨淡业绩，直接触发了裁员决策。管理层不得不每年节省10亿欧元成本，以维持公司运转。

更深层的危机在于，奥迪Q8 e-tron电动车2024年仅售出4.9万辆，不及预期的三分之一，直接导致布鲁塞尔工厂停产，3000名工人失业。

同时，燃油车需求又疲软不堪，奥迪原定2033年停售燃油车的计划，被迫推迟至2030年后，还得多投入80亿欧元升级电子架构。

这意味着烧钱的状况，将在未来很长一段时间内持续。奥迪最终陷入了“既要输血燃油车，又要供养电动车”的困局，资金压力巨大，甚至战略失焦。

德国高昂的用工成本与低效供应链，更是压垮奥迪的最后一根稻草。

时薪28欧元的用工成本是中国工人的5.6倍，更是比中国高出38%，这种成本劣势在电动化时代被无限放大，直接导致奥迪每卖出一辆Q4 e-tron电动车就亏损1500欧元，而比亚迪汉L EV在德国市场却能净赚2800欧元。

奥迪的盈利能力被严重削弱，只能靠裁员来降低成本，试图在绝境中求一线生机。

更致命的是，奥迪管理层为应对欧盟碳排放政策，不得不同时维持燃油车产线和电动车研发。2024年，电动车研发投入已占到总成本的23%，但市场回报率却只有可怜的4.5%，投入产出比严重倒挂。80亿欧元的电动化投资，如今看来更像是一个填不满的无底洞。

当雷军宣布小米SU7上市一年交付20万辆时，这个数字已直接碾压奥迪2024年全球电动车销量的四倍。这场看似不对等的较量，实则是两个时代生产关系的终极对决。

奥迪CEO高德诺提出的“要更快、更灵活”，看似是应对困境的积极策略，但背后却隐藏着无奈与挣扎。

这句口号的真实潜台词，或许正是“欧洲汽车业，已经跑不赢时代了”。

02

裁员风暴，席卷整个供应链

欧洲汽车行业的裁员风暴，已经从整车制造商一路蔓延至整个供应链体系。

奥迪发起的裁员，引发的绝非仅仅是企业内部的震动，更是整个欧洲汽车产业链的剧烈连锁反应。

大众集团更是大刀阔斧，2月直接宣布关闭位于德国埃姆登和西班牙潘普洛纳的两座燃油车工厂，裁员规模高达1.8万人，其捷克子公司斯柯达也跟着“凑热闹”，计划将研发预算削减30%。

看看大众集团2024年的财务数据，营业利润同比缩水15.4%，税后利润更是暴跌30.6%，简直惨不忍睹。

豪华品牌保时捷也未能独善其身。2024年财报披露后，立马启动3900人裁员计划，伴随着净利润骤降30.3%，营业利润率从18%滑落至14.1%的糟糕数据，而中国区销量十年来首次跌破6万辆，无疑是压垮它的关键一根稻草。

梅赛德斯—奔驰则计划2027年前削减数千岗位，中国区金融与销售部门已经率先裁员15%。Stellantis 集团也没闲着，在意大利都灵工厂启动“自愿离职计划”，涉及3500名员工，同时还将推迟波兰格利维策电池工厂的投产时间。

整车企业的收缩，还迅速传导至供应链。博世裁撤8250个汽车岗位，2024年汽车业务息税前利润缩水58%，燃油喷射系统工厂关闭导致4400人失业，自动驾驶研发项目也被迫延期。

法国座椅巨头佛瑞亚因客户订单减少，2024年净亏损扩大至9亿欧元，只能在匈牙利和罗马尼亚工厂裁撤4000个岗位。采埃孚关闭8家工厂并裁员1.4万人，这些工厂平均产能利用率已跌破60%，2024年燃油车传动系统订单量更是同比下降37%。

德国大陆集团1月宣布裁减全球7%的汽车业务员工，其中半数集中在欧洲，而在此背景下，2024年销售额下降4.1%，研发投入占比却攀升至12.1%，暴露出转型期资源配置失衡的困境。

裁员刀落下时，没有一片雪花无辜。欧洲车企如今陷入了“双线作战”的绝境：一边要应对严苛的碳排放法规，一边又要满足消费者对燃油车的“执念”；一边要投入巨资研发电动车，一边又要应对中国车企的“价格战”。这种困境让他们在转型的道路上举步维艰。

这一连串动作，彻底凸显了欧洲汽车产业链的整体承压。电动化转型需要巨额研发投入，可传统燃油车利润下滑，资金链紧绷得像一根随时会断裂的弦。

裁员，成了他们缓解财务压力的无奈之选，也是最后的“救命稻草”。

03

中国车企“降维打击”

30年前，中国用市场换BBA技术，30年后，BBA却反过来用市场换华为技术。

3月17日，当宝马中国与华为宣布合作的消息刷屏时，距离奥迪全面投靠华为ADS智驾系统，才刚刚过去两个月。这波操作，直接让BBA阵营破防。

宝马与华为合作，表面看起来风平浪静，实则暗藏焦虑。

宝马基于HarmonyOS NEXT开发的数字钥匙年内落地，用户通过华为手机50ms内完成车辆解锁，而深度集成的HiCar将于2026年植入国产新世代车型。这一切背后，是宝马在华销量暴跌13.4%以及25%的宝马车主都在用华为终端的现实倒逼，

当然，宝马也很精明。看似只是搞搞数字钥匙、HiCar互联这些表面文章，实则悄悄接入鸿蒙2.5亿用户生态。要知道，宝马iDrive系统的App里25%都是华为手机用户，买车时自然更倾向宝马。最后，宝马还留了一手，坚决不碰高阶智驾，毕竟“驾驶控制权”是德国工程师最后的尊严。

相较于宝马在车载生态的谨慎试水，奥迪与华为的合作则激进得多。

作为最早向华为递出橄榄枝的德系豪门，奥迪早在2018年就与华为签署自动驾驶合作协议，却一度沉寂，直到2025年才彻底转向全面合作。

奥迪在智能化转型上，不仅全系车型都用上了华为的ADS 3.0智驾系统，还让上汽奥迪A5L成为首款搭载双激光雷达的燃油车，直接用华为乾昆ADS 3.0实现了“车位到车位”的城区NOA功能。

更夸张的是，基于PPE平台的纯电车型Q6 e-tron也加入了华为智驾阵营，双方还共建联合实验室，奥迪的数据直接和华为共享。这操作，简直就是把核心技术的钥匙都交给了华为！

反观奔驰，就成了BBA里唯一死守“技术主权”的异类。2021年S级车型搭载HMS for Car服务后，就没了下文，转头去押宝自研的MB.OS系统和Momenta智驾方案。

可如今呢？嘴上说着不依赖华为，但S级早就偷偷用上了HMS for Car服务。业内人士都透露了，奔驰中国团队正在秘密评估用鸿蒙替代MB.OS的可能性。这不就是“既要面子又要里子”，在智能化竞赛里陷入自我矛盾的撕裂状态吗？

两家豪华车企殊途同归的选择背后，藏着欧洲车企最不愿承认的真相：昔日的老师与学生，早已彻底调换角色。欧洲车企百年建立的技术壁垒，在中国科技公司的降维打击下，正在以肉眼可见的速度崩塌。

欧洲消费者或许还没意识到，当他们走进4S店时，展厅里最畅销的“德国车”，可能搭载的是宁德时代的电池、华为的芯片、大疆的激光雷达。这种“中国制造”的隐形渗透，比直接建厂更具杀伤力。

过去是BBA定标准，全球车企跟随，如今，它们却不得不低头向中国科技企业求合作。毕竟，智能化的主导权早已易主。比亚迪2024年销量427万辆，奇瑞出口114万辆，吉利极氪交付22万辆……这些数字背后，是中国车企在全球市场的疯狂扩张。

对它们而言，现在面临的选择再简单不过。要么放下傲慢，跳上中国技术的快车，要么固守成规，成为博物馆里的工业化石。如果还拥抱华为，欧洲车企将重演“诺基亚式溃败”，拥有百年积淀，却输掉未来十年。

在电动化与智能化重塑汽车业的今天，传统巨头的转型之路，注定充满阵痛。奥迪裁员7500 人，不过是全球汽车工业权力转移的冰山一角，这场裁员风暴才刚刚开始。

这场变革没有硝烟，但比任何战争都更残酷。它不仅关乎企业生死，更关乎一个国家的工业未来。