风暴眼丨误差仅容5分钟，这家公司要征服海外自动驾驶高地

来源：凤凰网《风暴眼》

作者：杨诗涵

核心提示：

（1）中国自动驾驶出海，中东是热土、新加坡是高墙。后者开出的条件近乎苛刻：巴士准点向地铁看齐，2分钟早到、5分钟晚到都算违约。蘑菇车联选择了爬墙，这不仅是市场更是考场——选择本身即反映出其对自身技术边界的判断。

（2）自动驾驶巴士究竟在压缩人类的存量岗位空间，还是带来更多幸福感？这是许多科技公司都不愿直面的问题。蘑菇车联副总裁吕斌对此的认知是，自动驾驶巴士不是要取代人类司机，反而在解决公交司机短缺的刚性难题时，通过准点调度、降本增效和适老化设计，让公共交通更有“人情味儿”。

（3）自动驾驶发展催生了新的岗位，“远程安全员”。有人认为远程安全员依旧属于“人驾”，吕斌指出，安全员的注意力状态、责任边界、职业认同都异于传统司机，而某种程度上，行业泡沫是探索、试错到聚焦过程中必然伴随的产物。

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自动驾驶技术一度是科技圈最炙手可热的明星。然而，随着自动驾驶商业化进程的缓慢推进和技术瓶颈逐步显现，外界的聚光灯有所分散。

行业数据显示，2021年国内自动驾驶行业融资总金额达932亿元的峰值，但到了2025年，这一数字已降至350亿元。单纯靠技术叙事吸引投资的时代已经结束，如今投资方更关注可验证的落地能力与清晰的盈利路径。

就在这样的背景下，蘑菇车联迎来重新评估。这家公司此前在商业路径上接受的审视包括，一套外界眼中深度绑定国内新型基础设施建设的方案，究竟能不能走出国门。

近期发生的两件事，提供作出判断的依据——海外高地新加坡L4级自动驾驶巴士项目的独家中标，在这个问题上钉下了第一枚楔子；与LG电子的战略合作，则意味着它的技术路径不仅能够交付，还被全球头部企业纳入了协同体系。

种种关键进展，推动蘑菇车联回到舞台中央。人们看它的目光随之发生变化，不再追问能否跑通，而是“跑通之后，边界在哪”。即便近期有好消息传来，但其技术落地中的算法适配、数据安全问题，以及来自对手同台竞技的挤压，仍是蘑菇车联向前必须直面的问题。

在此之际，蘑菇车联副总裁吕斌与凤凰网《风暴眼》栏目对谈，披露了公司对海外业务、行业竞争格局和阶段目标的思考。以下为凤凰网《风暴眼》与蘑菇车联副总裁吕斌的对话实录。

^{蘑菇车联新加坡项目签约现场 右四为吕斌}

01 误差仅容5分钟，在海外高地做自动驾驶

在外界眼中，中国公司自动驾驶的出海热土当属中东。

去年11月，文远知行与Uber合作，在阿布扎比启动L4级纯无人Robotaxi商业化运营。中国自动驾驶公司Momenta、小马智行也陆续宣布启动无人驾驶的商业化运营，中东同样成为它们的共同目标。

但蘑菇车联却将目光投向新加坡。这里的市场体量并不庞大、道路面积有限，对公共交通要求极高，但却成了无人驾驶技术率先商业化的试验田。背靠政府的长期规划与制度支持，新加坡成为全世界率先面向公众提供自动驾驶的城市，2016年8月即开展Robotaxi试运营。

这里拥有清晰的自动驾驶监管体系、完善的城市数字底座、较高的公众接受度，以及能辐射区域、连接资本的战略枢纽地位。不仅蘑菇车联，文远知行等其他中国竞争对手也正期盼在这里大展拳脚。

凤凰网《风暴眼》：有观点认为新加坡是海外自动驾驶的高地。你认同吗？

吕斌：新加坡地方不大，但是人口压力巨大，所以它在公共交通上花了很多精力。其实某些地方我们觉得新加坡的标准比欧洲还更高。我们也接触很多欧洲的一些项目，包括日本、韩国的项目，他们其实都没有这么高的标准要求。

凤凰网《风暴眼》：能不能举几个例子？

吕斌：我们这次自动驾驶小巴会并入到它的公共交通网络里面，在它现有的交通路线上运行。首先新加坡对车辆准点的要求比较高，他们对车辆的准点率是向地铁看齐的，比如只允许提前2分钟、延误5分钟之内到达，当然地铁可能更严苛，是一分钟或者半分钟级别的，但是对于公交来讲，也是有这样类似的严格标准要求。

第二个就是车辆停靠，巴士距离“公交岛”（即站台）之间的距离是必须小于50公分以内的，有这样的平行要求。

凤凰网《风暴眼》：蘑菇车联出海新加坡的自信何来？

吕斌：我们在自动驾驶领域已经很多年了，我们的技术、产品工程化能力、落地能力在国内应该是比较成熟的。技术路线上，我们是行业比较早选择视觉加固态激光雷达融合路线的，产品也算在市场上比较早的前装量产的公交车型。

基于固态激光雷达，我们的车型都是和车厂磨合后，在产线上完成前装的生产和定制。相比较传统方案，蘑菇车联的方案目标感知距离提升超50%，漏检及误检率下降70%，接管率降低了两个数量级。我们这么多年运营下来，在国内有500多万公里的数据积累。

凤凰网《风暴眼》：蘑菇车联自动驾驶巴士将在今年下半年在新加坡投运，两条路线连接主要的商业休闲中心，如滨海湾邮轮中心、滨海湾花园等。而在国内，蘑菇也将自动驾驶巴士率先投入到旅游线路。为什么主要运营场景选在这些地方？

吕斌：无人驾驶小巴需要找到商业化闭环场景。景区、园区，有些地方是封闭或半封闭场景，在这里早期做示范的效果也会比较好。

凤凰网《风暴眼》：蘑菇车联并不是最早也不是唯一出海新加坡做自动驾驶的中国科技公司。如何看待先发优势？

吕斌：所谓先发优势分两种，一种是进入市场的先发优势，主要是经验积累，但这种优势很容易被快速拉平。第二类指的是技术路线和战略打法的选择，我们选的是视觉加固态激光雷达这个方案，而且我们是比较早做前装量产的，这一块我们有优势。

凤凰网《风暴眼》：你说的优势更具体指什么？

吕斌：比如，如果要切换到固态雷达的方案，以前机械雷达积累的数据大部分不可用，可能需要重新积累。

^{蘑菇车联自动驾驶巴士在新加坡 图源：蘑菇车联}

02 无人驾驶，反而更有温度？

人们对于AI给人类就业带来影响的担忧从未停止，类似情绪也一定程度反映在对自动驾驶的消极态度上。

在国内，某互联网大厂旗下的Robotaxi因计划在一个省会城市全覆盖，掀起舆论风暴。这种抵抗也在海外频繁上演，美国卡车工会就曾因为失业风险联合反对无人驾驶，而就在半年前的加州街头，抗议者点燃Waymo自动驾驶车辆，另有传言称他们用手机设定终点为警方防线，迫使国民警卫队连连后撤，现场火光冲天。

对于自动驾驶伦理和安全的担忧，恐怕在新加坡也会出现，这将成为中国公司出海必须面对的现实挑战。

凤凰网《风暴眼》：在新加坡运营L4级自动驾驶巴士，票价多少钱？

吕斌：这个项目的票价定价权在LTA（新加坡陆路交通管理局），它的价格和传统公交是一个价格。基本上新加坡平均下来就2新币左右，就几家路线，平均下来是人民币十几块钱。

凤凰网《风暴眼》：票价一致的情况下，你预测新加坡民众会优先选坐普通巴士，还是蘑菇车联的自动驾驶巴士？

吕斌：面对新鲜事物，肯定有激进派和保守派两种情况。所以对我们讲，很重要的是我们需要去培育当地用户的认知习惯，第一批投入运营看似规模不是很大，但是它放在了非常重要的两条公共公开的路线上，大家每天都能看到我们的巴士在日常工作运行，相信大家的接受速度会很快。

凤凰网《风暴眼》：这个项目未来大规模投入以后，会给人们的生活带来哪些改变？

吕斌：第一个是准点，特别是智能调度。对于全局路况理解、堵点的绿波通行，L4级自动驾驶小巴肯定比人工驾驶会做的更好。第二点是未来通过少人或者无人化，大规模降低运营成本，最终结果是能够让使用产品的价格降低，实现普惠。

第三点，如果畅想未来，自动驾驶巴士到一定程度上可能会改变现有巴士的运营模式。现在每天不管坐车的人多、人少，运营方都需要发那么多车。未来可能会变成需求响应式的自动驾驶。

凤凰网《风暴眼》：数据显示，眼下新加坡公交司机缺口超过两千，但如果长远来看，大家还是很担心无人驾驶推广可能会对用工有影响，你们怎么看待这个问题？

吕斌：之前大家更多是在Robotaxi的应用场景下感到焦虑。但是出租车司机和公交车司机的属性还不是完全一致的，首先出租车司机在很多地方是就业缓冲，是就业稳定的基础。

但是公交不一样，公交司机必须是稳定的岗位，比如需要从事多年，对稳定性和经验是要有考察的。第二是公交司机工作强度也是非常高的，

很多人不一定想选择这个岗位，就会变成招不到人。其实大家也发现新加坡就是招不到人，司机短缺。

这也就是为什么我们选择做公交场景，我觉得这并不是让人类司机失业，而是正好解决政府的困难。

凤凰网《风暴眼》：不是抢人类饭碗，那它能给人类带来更多幸福感吗？

吕斌：我们在自动驾驶结合AI做更多的创新。比如说在新加坡，对人文关怀做的是比较好的，所以对于老人、残障人士，我们从公交角度讲，会在车上分一级踏板、二级踏板，让老人上车更容易。在人文关怀上做的更多工作，会让自动驾驶巴士比传统巴士更有优势。

^{蘑菇车联自动驾驶巴士 图源：蘑菇车联}

03 远程监控员并非“司机”，最终会走向完全无人驾驶

无论科技公司向人们许诺了多么灿烂的未来，眼下自动驾驶行业面临的困境仍反映出AI技术的局限。系统或许可以处理90%的标准工况，但最棘手的10%边缘场景仍需人类介入。

即便是业内人士眼中的“自动驾驶殿堂”Waymo，也难以摆脱远程协助。外媒数据显示，Waymo自2023年起在凤凰城、旧金山等地运营的Robotaxi，超过60%的行程中触发了“远程协助”机制。

真正意义上的“无人驾驶”，究竟是空谈还是可实现、只是需要更多时间的远大前程，仍是包括蘑菇车联在内的科技公司需要回答的问题。

凤凰网《风暴眼》：不管是新加坡还是国内项目，蘑菇车联选择的节奏都是初期配备安全员，后期转为远程监控。远程监控员算不算另一种形式的“司机”，最终是否能够实现彻底无人？

吕斌：远程监控员不是另一种形式的司机，传统司机是行车的核心决策者，全程实时操控车辆，而远程监控员是兜底者，正常行驶中不参与任何决策，仅在车辆遇到AI暂时无法处理的长尾极端场景，如突发道路坍塌、非标准交通行为时，进行应急介入。

彻底无人化是自动驾驶技术研发与商业化的最终目标，随着技术迭代，自动驾驶最终走向AI自主处理、人工仅作应急储备。

凤凰网《风暴眼》：近期自动驾驶行业去泡沫化趋势越来越鲜明了。你怎么看待这个行业的泡沫？

吕斌：行业向前发展，会经历探索、试错，去伪存真，找到应该聚焦的方向。我觉得还是发力，快速发力去解决一些行业问题，比如效率的问题、安全的问题，成本的问题。

凤凰网《风暴眼》：蘑菇车联的目标是什么？

吕斌：我们的长期目标，是要成为全球领先的自动驾驶解决方案供应商。我们将联合autonoma等合作伙伴继续挖掘自身在公共交通领域的潜力，配合我们在海外走出去的经验，一步步实现。