车手骂上热搜的F1，中国品牌还要烧钱吗

撰文 | 温 莎

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

作为超级发烧友，小林在过去20年几乎follow了每一场比赛，甚至因为热爱F1进入了汽车行业，今年，她明显感受到了F1上海站的变化。

“2004年，F1刚进入中国，前五年票是卖不出去的，为了将赛道填满，主办方拉嘉定的学生来秋游。你可以看到对面看台是一群穿校服的人，还有很多人是拿着赠票来的，完全不用担心买不到票，当天到赛场随时可买。

之后，F1在中国慢慢升温，这是一个缓慢的过程。大约从2024年开始真正有了热度，周冠宇进入对F1在中国的普及有很大帮助，再加上去年好莱坞电影的加持，总之，2026年F1上海站一票难求，从去年12月开票，基本上前几天就抢光了。

2026年3月的第二个周末，超20万人涌进上海F1赛场。

作为‌F1中国大奖赛的独家主办方和运营方，上海久事集团与F1合作20年，并已续约至‌2030年。‌‌‌久事集团副总经理张伟尧预测，今年F1中国大奖赛预计三天到场观赛人次将达到23万。其中，境外观众占比14%，外省市观众占比74%。

明星，赛车，机械的轰鸣声，F1上海站展现了相当高的热度和话题度。

如今，很多赛车比赛都陷入了稍显沉闷的局面：杆位发车的车手在第一个弯道后便一路领先，最终遥遥领先，直到登上领奖台时，才会与速度最近的两位选手擦肩而过。

但在2026年的F1赛场上，这种情况没有出现。

此前，3月第一个周末，在澳大利亚首站的比赛中，前九圈领先位置七次易手，梅赛德斯车手乔治·拉塞尔（George Russell）与法拉利车手夏尔·勒克莱尔（Charles Leclerc）上演了一场巅峰对决。

选手之间交替前进，比赛全程高能。2025年澳大利亚站的比赛共有45次超车，而今年的比赛有120次。

“超车很多。感觉有点像打了鸡血一样。”天空体育维修区记者泰德·克拉维茨（Ted Kravitz）说，我们不知道谁在什么时候使用加速按钮，但每一次超车都意义非凡。

为了让比赛变得更加激动人心，2026年的F1采用了全新规则。澳大利亚大奖赛不仅拉开了2026赛季的序幕，也标志着F1进入了一个全新的时代，底盘和动力单元的规则都与上一代相比进行了彻底的革新。

主要新规则如下：

全新的动力单元：在赛车的动力输出中，电能占比将提升至50%；动能回收系统功率大幅度提升。

主动式空气动力学系统：取消DRS（可变阻力系统），引入了可自动切换的 “直线模式”，即通过调节赛车前、后翼，在直道降低阻力，在弯道增加下压力。

全新的“超车模式”：前后车相距1秒时即可激活，使后车获得额外动力，理论上能使超车变得更容易。

更轻、更灵活的赛车：新赛季的赛车轴距缩短，车身变窄；最低重量限制大幅度下降到768公斤，理论上，赛车操纵会更灵活。

排位赛规则调整：第一、第二阶段排位赛的淘汰车辆将从各5辆增加到各6辆。

新事物的产生总是伴随质疑，于是比赛结束后热闹的一幕出现了。F1首站之后，赢的选手盛赞速度与激情，没赢的选手怒喷新规则。

“跑F1要带脑子了”

2026年F1全新的比赛规则催生了一种名为“超级切弯”的新现象：车手在不使用刹车的情况下，将速度降低最多70公里/小时，并在全油门状态下（通常在直道末端或高速弯道）收集电能，为电池充电。

红牛车手马克斯·维斯塔潘（Max Verstappen）从第20位发车最终获得第六名，比赛结束后他对新规则带来的比赛和超车方式全开麦抨击。

“混乱，就是混乱，说实话，我真的找不到其他合适的词来形容了。”这位四届F1世界冠军吐槽，2026年F1比赛“驾驶乐趣不足”，他认为车手需要花费大量时间进行能量管理，“这根本不是F1的风格”。

“我热爱赛车，但忍耐也是有限度的。” 维斯塔潘抱怨道，“我只是希望国际汽联和F1能采取一些行动，并非只有我一个人这么想，无论是车手还是车迷都希望这项运动能够发展得更好，这不是为了批评而批评，而是希望保持F1风格，那种真正的、刺激的F1风格。”

2026年赛季初期，梅赛德斯和法拉利似乎是两大领跑者，而迈凯伦和红牛则落后于对手。

“我们还有很长的路要走，还有很多工作要做。” 迈凯伦车队车手兰多·诺里斯（Lando Norris）在墨尔本站获得第五名后也表达了不满，“我们曾经拥有F1历史上最好的赛车，也是驾驶体验最好的赛车，现在却可能拥有最差的赛车。这太糟糕了。”

诺里斯指出的问题更具体，“每个人都知道问题出在哪里，问题在于引擎的动力分配是各占50%，这根本行不通。”

奇普·加纳西车队（Chip Ganassi Racing）在社交媒体上抨击F1的新规则，该规则要求车手在比赛过程中松开油门为引擎电池充电。“什么‘超级切弯’‘直道降挡’‘电池管理’。是啊，我们这里不搞这些。我们只是来开赛车的。”

也有人将新的超车模式和加速按钮比作电子游戏。法拉利车手夏尔·勒克莱尔将这种超车模式比作马里奥赛车，“这就像马里奥赛车里的吃蘑菇一样。”

哈斯车队的奥利弗·贝尔曼（Oliver Bearman）认同这个感受，“是的，有点像。感觉就像我在F1赛场上，而其他人都在F2赛场上。当然，你得重新充电，否则到了下一个直道就没电了。”

新的F1规定，电动化比例大幅提升，电机功率从约 120kW 升至350kW，油电混合驱动接近 50:50，能量管理成为核心，这不免让人感觉它是要挖Formula E（电动方程式）的墙角。

2014年创办的FE，主打城市街道赛、纯电动、能量管理（单场≈45 分钟、极速≈280km/h），核心是电动化技术。它的官方管理方也是国际汽联（FIA，Fédération Internationale de l'Automobile），不过和F1商业运营方并非一家。尽管FE影响力、商业价值、车手/车队投入均远低于 F1，但是这几年还是有所增长。

《汽车商业评论》认为，这恐怕不得不让F1小心。先前主要依靠内燃机驱动的F1，追求极致速度、机械声浪、长距离耐力（单场≈2 小时、极速 > 350km/h）。舆论上，FE 常被视为 “电动化未来”，对 F1 的传统形象构成舆论压力。而且，在年轻、环保、城市向的观众与品牌上双方存在重叠竞争（如车企、科技、能源类赞助）。

这次F1改新规可以说是对FE的一次阻击：保留1.6L V6 涡轮，取消 MGU-HFormula 1；电机功率从120kW大幅提升至350kWFormula 1；油电功率接近50:50，电动占比显著提高；强制使用100% 可持续燃料。因为和FE一样都强调电能回收（F1 能量管理是每圈分配，FE 是整场总能量）、能量部署、软件策略，维斯塔潘称新规 F1 像 “打了兴奋剂的 FE”，而FE 联合创始人也批评 F1“变得像 FE、自毁根基”。

但恐怕F1的运营方自由媒体集团（Liberty Media Corporation）不这么认为。它自2017年以80亿美元收购F1商业权益，全面接管运营后，全球热度暴涨（转播、观赛、赞助、新车队加入），而一度加入FE的奥迪、宝马、奔驰等大厂也在2020年后都已经退出，反而加大F1投入，比如奥迪2026年加入 F1。现在这样改变规则，更能适应当下汽车驱动路线的多元化发展进程。

车手吵翻天，但车迷还是乐见其成的，“有规则变化赛事才有不一样的可能性，F1每隔几年都要改规则，不然就会无聊，精准和不确定性的反差是这项赛事最大的魅力。”小林告诉《汽车商业评论》，车迷圈子对新规则还是欢迎的。

“今年的比赛规则让超车更具可看性，也更需要车手用脑子去判断更合适的超车点。”她说。

F1太烧钱了

作为世界三大体育赛事，热闹的F1赛场上没有中国品牌的身影。

谁将率先进入F1成了一个话题。不久前，彭博社援引知情人士透露，全球新能源汽车销量冠军比亚迪正在“积极探索”进军F1的可能性。

“每年F1上海站前后，都会有类似的新闻传出来，之前还传过吉利。”小林告诉《汽车商业评论》，车迷的圈子里讨论过这个话题，大家普遍认为“中国品牌进入F1还是一件非常遥远的事情”。

原因很现实，F1太烧钱了。

全新的品牌进入F1有两种选择，第一是花钱购买一支车队，奥迪就是收购了索伯车队，这是一锤子买卖。奥迪没有透露具体数字，但2024年，F1车队平均估值已高达23.1亿美元。

第二个选择，像凯迪拉克一样，申请一支新车队，每一道门槛都要花钱。首先有入场费，作为新版《协和协议》的一部分，从2021年开始，如果有新车队想加入，就需要向每支车队支付2000万美元的“奖金稀释补偿金”，这笔费用大概是2亿美元。

同一时间，还要从零开始建车队，这需要1～2年的时间，比如凯迪拉克今年开始进入赛场，但从2024年已经开始筹备，这意味着前两年是看不到任何回报的空窗期。

进入F1还有一个漫长的新手期，几乎所有车队第一年没有可能取得好成绩，F1赛场从来没有奇迹，大多需要2～3年的磨合期，这个阶段是持续烧钱的。

2026年，FIA将成本上限上调至2.15亿美元，这还不算车手薪水，车队TOP 3 高管薪水（领队、CEO 等），市场营销、广告、品牌活动，差旅费等等。

换句话说，养一支F1车队，一年分分钟烧掉3亿美元。“你和一个中国汽车品牌说，烧掉10亿美元，前五年看不到任何水花，只能进赛场跑垫底的名次，你说哪家能接受？”小林反问道。

到现在，中国品牌还是徘徊在F1的外场。2024年，极氪001与极氪007分别出任F1的安全车与医疗车。商汤科技是F1索伯集团的官方人工智能（AI）技术合作伙伴与赞助商，同时也是中国F1车手周冠宇的个人赞助商。

投入是巨大的，至于中国品牌该不该进赛场，小林还是期待的，“想打造世界级品牌，当然要参加F1，世界级赛事的影响力是有目共睹的，而且所有F1车队的估值一直在上升，如果车队运营得好可以创造收入；此外，许多乘用车上的技术都是从F1下放的。”

金轩奖评委会主席、中国趋势营销专家、知萌咨询机构创始人兼CEO肖明超也认为不会亏本。

“2025赛季结束后，F1的全球粉丝总数已经突破8.27亿，这个人数比大多数国家人口总和还要大。此外，F1通过影视节目，再加上各种社交媒体上的运营，吸引了大量95后00后粉丝。”肖明超告诉《汽车商业评论》，他的10后儿子，就不知道什么时候被F1圈粉了。

“不只在欧洲，F1现在在中东地区的影响力也很大，这个地方属于高增长的市场，也是中国汽车出海的主力市场，那F1自然就会成为全球化营销的重要平台。”肖明超表示，大家都知道F1是很好的技术背书，但从赛道到街道，也是一个很好的营销素材。

现实也确实如此，今年第一年进入赛场的凯迪拉克，就在新闻稿中提到，虽处于起步阶段，但始终期待从赛场中汲取经验、持续创新，并将这些前沿技术赋能到量产车型中——让赛道级的技术与体验，走进日常公路驾驶。

2021年，商汤科技推出了商汤绝影SenseAuto智能汽车平台，包括智能驾驶、智能车舱、车路协同等平台。据介绍，在和周冠宇所在车队的合作中，商汤将自身在人工智能大模型、智能汽车等领域的研究成果、落地应用经验转化为适合F1运动的AI解决方案。

F1有助于中国品牌讲好故事，至于网络上传闻的全新规则有利于中国品牌进入F1的说法，一位汽车从业者向《汽车商业评论》“辟谣”。

“车迷现在评论说现在的F1跟增程车一样，只是对现在全新规则下F1赛车的巨大变化的感慨，而不是说它真是增程车。并且F1的规则每隔几年都会发生变化，你永远不知道下一次规则的巨大变化会带来什么样的技术调整。”

“常规的广告已经不管用了”

如果说F1在中国还是循序渐进，那么这项以欧洲为中心的赛事在美国已经进入了主流视野。

这与流行文化有关系。2026年1月22日，第98届奥斯卡金像奖提名公布，《F1：狂飙飞车》入选最佳影片提名。还有Netflix的热门剧集《F1：极速求生》，其2019年首播时也助推了F1的热潮。

去年10月，F1宣布与苹果达成五年合作，后者将从2026年起正式成为美国的独家转播合作伙伴。根据CNBC披露，苹果为获得F1赛事转播权每年支付约1.4亿美元（约10亿元人民币），从目前来看，科技巨头对这笔投入十分满意。

在接受该媒体采访时，苹果服务业务高级副总裁 埃迪·库伊（Eddy Cue）兴奋地表示自己押对宝了，首站澳大利亚大奖赛的收视率同比大幅上涨，成功超越2025年ESPN 转播时创下的观众均值，考虑到澳大利亚站处于美国深夜时段，表现更是“超出了F1和苹果双方的预期”。

当越来越多的美国人开始关注赛车，福特和通用汽车从2026年涉足F1赛道。

通用汽车通过新成立的凯迪拉克F1车队，而福特则与甲骨文红牛车队建立新的合作伙伴关系。在汽车厂商看来，这场竞争不仅关乎在高速赛道上取得佳绩，更是一场消费者注意力的争夺战。

凯迪拉克发布其赛车涂装的方式便是最好的例证。该品牌并不仅仅是面向F1车迷，而是通过在超级碗期间投放广告，向超过1.25亿观众展示了其赛车涂装。随后，凯迪拉克又迅速在苹果的“Shot on iPhone”广告活动中刷存在感。

F1上海站的赛场上，凯迪拉克在主看台商贸区设置了专属展示区域，陈列凯迪拉克全新全尺寸纯电公路旗舰凯威德与巅峰性能豪华车CT5两款重磅车型。

福特时隔20年首次回归F1赛场，同样投入了大规模营销宣传。

福特并未依赖传统的广告形式，而是利用苹果电视的连续广告功能，将广告时段打造成一个叙事性的“微型纪录片系列”。

福特消费者营销高级总监迈克尔·科佩（Michael Cope）表示：“我们正在Apple TV上播放《一级方程式》节目，以展示全球最激烈的比赛如何转化为购买力。这并非一句营销口号，我们就是这么做的，赛车与福特F-150 Raptor、Bronco Raptor以及即将推出的新型电动卡车等产品的技术联系起来。”

“常规的广告已经不管用了。”科佩说道，“我们将利用这次转播讲述一个与众不同的科技故事，重要的是，对于那些寻求刺激的人来说，我们能够向他们传递信息，让他们了解我们在赛道上赛车和销售产品之间真实、令人难以置信的联系。”

在肖明超看来，F1本身就代表一种高端奢侈，参加F1的也都是豪华或超豪华品牌，某种程度上是有光环的，一些偏大众化品牌，比如福特参与其中，更重要的是提升品牌格调。

“F1赛场可以得到信任的背书，转化为消费者对技术实力的信任，进而提高品牌形象，这是一个长远的价值。”

肖明超说：“今天品牌更重要的不是碎片化的传播，而是在更广泛的人群里，在更集中的势能化场域里去构建品牌共识。如果只是把F1当成露出的广告牌，这是非常不划算的，但如果能够把它做一个长期的技术战略和品牌共识的持续建设，打造一个超级IP，需要一定的耐力和定力。”

实际上，《汽车商业评论》认为，中国汽车品牌早就想参与F1，无奈太烧钱，加上中国汽车产业如火如荼的新能源化进程，很多人的目光放到了FE上。比如蔚来汽车，它是FE创始车队之一，拿下首个FE车手总冠军（2014–15 赛季）。

现在F1如火如荼的现实，和汽车驱动路线多元化长期存在的现实，不免让有实力的中国品牌重新有了想法。

奇瑞集团董事长尹同跃曾在公开场合表示，“前不久我参加F1赛车在上海的赛事，很震撼，简单的赛事做出了高大上的氛围，所以我说我们也要做，中国也需要有自己的F1队伍。我们希望把西方的汽车运动导入中国，让更多中国人在造汽车，享受汽车的同时，要有中国特色的，在世界上有地位的中国汽车文化。”

这一天也许不会太远了，可能也不会太早。