布局端侧 AI 与光通信，车联天下打开智能汽车架构升级新空间

过去几年,座舱和驾驶作为两个独立域各自演进——座舱强调屏幕数量和交互体验,驾驶强调感知算法和芯片算力。但随着整车电子电气架构从分布式向集中式演进,不同域之间的物理边界正在消失。行业共识逐渐形成:下一代智能汽车核心竞争力,不再单一取决于单项功能性能水准,而是依托一体化全域计算架构,实现整车各类功能的深度集成融合。

电子电气架构迭代对Tier 1意味着角色重新定义。过去的座舱供应商只需要交付一颗域控制器,而在中央计算架构下,车厂需要的是包含硬件平台、软件平台、骨干网通信在内的跨域系统级方案。而具备这种能力的供应商,也将从"零部件供应商"升级为"架构合作伙伴"。

舱驾融合进入量产周期

舱驾融合并非新概念,但2026年是这一概念真正进入工程落地的转折点。

过去十年,汽车电子电气架构经历了从分布式ECU到域控制器的变迁;现在,行业正在进入新一轮整合——从多个域控制器走向中央计算平台。这轮整合背后,是三条清晰的驱动力:高通骁龙SA8775P、SA8797P等高算力芯片的量产,使单芯片实现舱驾融合成为可能;二是中央计算架构要求减少域间通信延迟和冗余硬件,舱驾融合是实现这一目标的关键一步;三则是成本压力——两颗域控合并为中央计算平台,在BOM成本和线束重量上实现了可观的下降空间。换言之,舱驾融合不是一个特立的产品趋势,而是电子电气架构走向中央计算的关键路径。

在这一趋势中,车联天下已经走在了行业前列,从技术验证进入量产交付阶段。公司基于高通SA8775P平台打造的舱驾融合域控制器,是全球首个实现单芯片舱驾融合的量产方案。这一里程碑意味着,舱驾融合不再需要两颗独立芯片分别处理,而是在一颗SoC上完成计算——对整车BOM成本、线束重量和系统复杂度的优化是结构性的。去年10月,车联天下SA8775P舱驾融合方案的首个定点项目——北汽极狐阿尔法T5量产,今年阿尔法S5和问道V9两款车型也已先后进入市场。车联天下正在从座舱单域领域向舱驾一体平台延伸,打造公司下一阶段的核心驱动引擎。

在技术路线的纵深上,公司也在同步推进面向中央计算时代的平台开发。今年1月的美国CES展会上,车联天下联合智驰领驭等生态伙伴发布了全球首个深度融合电子电气架构(Deep Fusion EEA架构),将中央计算平台、区域控制器与光通信骨干网络集成为统一方案,并在前不久的北京车展上展示。从SA8775P到SA8797P,从舱驾融合到中央计算,车联天下正在构建一条清晰的架构升级路径。

端侧AI:从云端调用走向车端部署

舱驾融合解决的是计算架构问题,而在计算之上,现代交通工具还需要“思考”的能力。大模型上车是当下汽车行业讨论最多的话题之一,但多数方案仍依赖云端调用——这意味着汽车一旦驾驶到极端环境出现断网,AI功能即失效。行业正在寻找的答案是端侧推理:让大模型直接在车端芯片上运行,实现离线可用、低延迟响应,不仅效率提升,而且在极端场景下的表现也更稳定。

车联天下正面向端侧大模型部署,一方面,打造具备更高算力的智能计算平台,将更高端的计算平台装载上车,另一方面推出了可灵活接入现有座舱平台的独立AI计算终端产品AI Box——一种无需更换整车座舱硬件即可为存量车型增加端侧AI能力的智能终端。AI Box将大模型推理、多模态感知、跨域智能服务集成于车规级独立硬件,独立于座舱与智驾域控之外,为整车提供统一 AI 算力底座与 Agent 服务能力。

AI Box瞄准智能升级市场,重点服务于需要快速部署端侧AI大模型及升级座舱/智驾能力的整车厂,帮助整车厂实现快速迭代。传统域控制器的迭代需要2-3年周期,而AI Box通过与车辆原有座舱及智驾域控制器对接,将AI功能部署到已交付车辆上,帮助整车厂以低改造成本覆盖存量用户的AI升级需求,且大幅缩短开发周期,实现迅速的AI能力落地。

这一产品路径意味着,车联天下的端侧AI能力不仅服务于新车前装市场,也可以通过后装形式触达更大规模的存量车市场。

车载光通信:从数据中心延伸到汽车

从舱驾融合到端侧AI,计算和能力的边界在扩展——但还有一条隐形的瓶颈,正在逼近:车内数据传输量正在呈指数级增长——高清摄像头、4K/6K显示屏、中央计算与其他域控制器之间的高速互联。

传统铜缆在高速率下面临功耗高、信号衰减快、抗电磁干扰能力弱等问题。而光纤传输在这些维度上具备天然优势:256Gbps单链路带宽,远超传统车载以太网,天然抗电磁干扰,信号稳定性远优于铜线,同时单车线束减重30-50%。

目前全球范围内,车载光通信呈现加速上车趋势。车联天下的深度融合电子电气架构(Deep Fusion EEA架构)是全球首个将光通信纳入整车EEA方案的实践之一,面向下一代集中式 EEA 架构的"车载光通信骨干",采用多模光纤方案替代传统铜质高速线束,构建整车高带宽主干网络,是 AI 大模型上车、智驾全域感知、SDV 跨域协同的物理底座。现阶段,车联天下已联合光模块龙头企业开展车载光通信模块的研发与验证,有望在中央计算架构时代形成差异化技术壁垒。当光通信与汽车中央计算平台两条产业路径开始交汇,提前完成技术和工程验证的企业将拥有显著的先发优势,加速企业从传统汽车零部件供应商角色到架构合作伙伴的转型。

架构切换期的竞争格局

汽车电子电气架构的每一次代际切换,都会重新定义新的竞争格局。从分布式到域控制器的切换中,一批新兴Tier 1凭借快速响应能力崛起;从域控到中央计算的切换中,竞争的门槛已不再是单个产品做得够不够好,而是系统集成能力——把芯片、算法、通信骨干和软件框架整合成一套可落地的方案。

这意味着行业竞争的逻辑正在发生根本性转变:从"单点突破"走向"体系变迁"。

过去,Tier 1的核心竞争力往往聚焦于某一环节的领先——更快的算法迭代、更低的BOM成本、更强的硬件集成。但在中央计算时代,单点能力的优势正在被快速摊平。车厂的真实需求已经从简单的"一颗好域控"变成了"一套能落地的架构方案"——这包括硬件平台的可扩展性、软件栈的开放程度、通信骨干的带宽冗余,以及从验证到量产的工程交付能力。任何一个环节的短板,都可能让整套方案在竞争中出局。

在这场体系级的竞争中,车联天下的布局逻辑已经跳出了单一产品维度。以座舱域控的市场基础为起点,延伸至舱驾融合、中央计算平台;以端侧AI和车载光通信作为差异化技术锚点;通过深度融合电子电气架构,将上述能力整合为一套面向车厂的系统级交付方案。这一系列动作背后,是从"零部件供应商"向"架构合作伙伴"的身份切换——而后者,将会带来长期商业模式和竞争格局的重构。

(文中行业数据来源为Frost & Sullivan,公开市场研究报告及企业公开信息。)