开始“收税”，新能源汽车，大洗牌来了

文|凯风

油电同权，终于要来了。

01

新能源汽车，正在告别“免税”时代。

日前，财政部等多部门发布公告，自今年9月起，汽车动力锂电池将按2%缴纳消费税，一年后税率恢复到4%。

这意味着，实施11年的免税政策即将退出，汽车锂电池要和成品油一样交消费税，“油电同权”迈出关键一步。

无独有偶，就在半个月前，官方表示，实施长达15年的新能源汽车车船税减免政策，将正式退出历史舞台。

政策不是一步到位，节能车、纯电商用车首当其冲，但纯电汽车仍在免征之列。

而在今年初，新能源汽车购置税，就已从全免改为减半征收（5%税率），2028年将恢复10%正常税率。

羊毛出在羊身上。无论如何征收，最终势必都要消费者承担，新能源汽车的竞争优势势必重塑。

这还没完，针对新能源汽车的监管正在全面从严，过度极其宽松的环境一去不复返。

国标修订意见稿提出，电车可靠性试验里程统一为3万公里，与油车持平，此前仅为1.5万公里。

当然，这一系列政策只是逐步收回“特权”，而非加税，旨在让电动车与燃油车回到同一起跑线，终结“非对称竞争”。

未来，会否对电动车开征“里程税”、“车重费”，或对充电桩电价进行专门调整，一切都悬而未决。

可以明确的是，新能源汽车的政策红利期，快要结束了。

02

每卖10辆汽车，就有6辆新能源车。

无论发达国家还是发展中国家，在新兴产业发展初期，往往极尽呵护，扶上马，送一程。

新能源汽车，被寄托中国汽车产业“换道超车”的希望，打破燃油车发动机技术受制于人的局面。

为此，过去10多年来，对新能源汽车不吝呵护，补贴、免税、豁免限购限行……甚至有地方表示2030年将禁售燃油车。

产业政策的效果远超预期。去年，我国新能源汽车产销总量突破1600万辆，连续11年位居全球第一。

更令人震惊的是渗透率。

今年上半年，新能源车渗透率连续3个月超过60%，每卖出10辆车，就有6辆新能源车。

由于美伊冲突持续，国际油价飙升，燃油车销量跌到谷底。上半年，燃油车销量同比下滑27.6%，一众合资车被逼到生死边缘。

按照最初规划，2025年渗透率目标仅为20%、2035年为50%。

这一目标今年即将实现，相比规划周期整整提前了9年。

成绩有目共睹。

新能源汽车证明了自己的成功，不再需要政策保驾护航，该断奶了。

“幼稚产业”保护在初期效果事半功倍，但随着产业成熟，很容易沦为产能过度扩张、内卷化竞争、低效价格战的助推剂。

我国新能源汽车产量为全球之最，但真正赚钱的企业并不多，反倒普遍陷入增量不增收、增收不增利的尴尬。

原因在于，过度补贴降低进入和扩张成本，效率较低的产能也可以维持，各地都能蜂拥而入造车，市场难以及时出清。

因此，取消“免税”特权，税制回归中性，竞争回归公平，产业回归理性。

03

不要再让油车，独自承担养路费了。

众所周知，我国的成品油价格中，税费占了近4成，主要用于道路养护。

这一模式可追溯到2009年，取消养路费等税费，并入油价，油车由此成为道路养护的主要承担者。

这在燃油车时代还没问题，符合“使用者付费”原则。

然而，到了新能源汽车时代，大量电动车游离于养路费之外。

这不是小问题。据第一财经报道，我国道路养护每年收支缺口超过6000亿元，缺口高达50%。

更麻烦的是，与燃油车相比，电动车普遍更大更重，不仅占用更多道路资源，车身对道路的损耗往往更大。

有专业人士表示，车重每增加20%，路面破坏率变为原来的2.07倍，建议对车重进行限制。

更关键的是，随着大基建迎来转折点，我国正从“大建设时代”步入“大维护时代”。

道路建设要钱，维护也要钱，而且源源不断要花钱，钱从何来就成了关键。

前段时间，部分高速借改扩建之名延长收费，高铁开始涨价，部分国道重启收费，就是连锁反应。

如今，已经发展成熟、规模庞大、日益壮大的新能源汽车，自然成了新的目标。

开征里程税、电价加成或按车重计税，成了业界热议的备选项。

无论最终如何落地，新能源汽车的政策红利窗口都在收窄，“好日子”即将到头。

是骡子是马，总要拉出来溜溜。政策退潮了，才知道谁在裸泳。