股价“自由落体”，尊界还没有成为江淮汽车的救世主

商业世界没有救世主，尊界品牌也无法成为江淮汽车的“速效救心丸”。

李平 | 作者

平凡 | 编辑

砺石商业评论 | 出品

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半年又亏损了10个亿

2026年年初，凭借与华为的深度合作及尊界系列的高端化叙事，传统轻卡企业江淮汽车的市值曾一度冲破1200亿元大关，并吸引了葛卫东与章建平两大“超级牛散”的入股。但截至最近一个交易日，江淮汽车的市值已经跌至468.19亿人民币，跌幅超过700亿。

从资本宠儿到市值崩塌，江淮汽车只用了五个月时间。这其中，经营业绩的亏损、尊界S800销量的下滑以及资本信心的崩塌，共同编织了这一“过山车式”的市值幻灭。

7月8日晚间，江淮汽车披露2026年半年度业绩预亏公告。数据显示，2026年上半年，江淮汽车预计归母净利润-7.4亿元，同比小幅减亏3281万元；扣非归母净利润为-9.86亿元，净亏损金额较去年同期增加7000万元，同比扩大7.68%。

此前的一季报数据显示，2026年第一季度，江淮汽车实现归母净利润-6.06亿元。由此计算，江淮汽车二季度实现归母净利润为-1.34亿元，这也是江淮汽车连续7个季度出现经营性亏损。

对于上半年经营亏损的原因，江淮汽车在公告中列出了三个原因。第一，受市场竞争加剧影响，公司销量同比下滑；第二，公司联营企业经营业绩出现亏损，导致报告期内公司整体投资收益为-1.3亿元左右；第三，受汇率波动影响，公司汇兑收益同比减少3.9亿元左右。

2026年上半年，受新能源汽车购置税优惠退坡、成本上涨等多重因素影响，国内汽车产销量分别下滑4%和4.1%，其中国内乘用车销售下滑超过20%。与此同时，在行业价格战的影响之下，汽车行业销售利润率进一步降至3.4%‌，处于五年低位。

与半年度业绩预告同日发布的6月产销快报数据显示，2026年上半年，江淮汽车累计产量182519辆，同比下降6.56%；累计销量172386辆，同比下降9.56%。其中，2026年6月，江淮汽车产量为27937辆，同比下降14.64%；销量为31891辆，同比增长19.11%，其中新能源乘用车销量974辆，同比下降48.84%。

在行业产销双降的寒潮中，江淮汽车的新车销量下滑或许只是行业共性问题的一个缩影。但更为严重的是，作为华为鸿蒙智行生态的核心合作车企，承载着品牌高端化野心的尊界S800销量不达预期，暴露了江淮汽车在突破品牌天花板时面临的严峻挑战。

2025年5月，首款“江淮造”尊界S800正式上市，售价区间70.8万-101.8万元。数据显示，上市仅仅4个月，尊界S800销量便突破1.5万台。凭借尊界的超预期表现，江淮汽车股价一路攀升，并于2025年9月冲上千亿市值大关，并一度力压长安汽车、蔚来汽车等知名车企。

进入到2026年以来，尊界新车零售量出现了明显下滑。有数据显示，2026年6月，尊界S800只卖出593台，连续两个月销量没破千，这无疑为江淮汽车的未来发展蒙上了一层阴影。

另一方面，为了把新车更好地推向市场，江淮汽车持续增加营销费用的投入，高企的营销支出对当期业绩释放形成明显掣肘。数据显示，2025年全年，江淮汽车销售费用达到28.97亿元，同比增幅接近100%，营销费用的激增严重侵蚀了公司整体利润表现。

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扣非净利润“十连亏”背后

从拉长周期来看，江淮汽车的盈利状况更是惨不忍睹。自2017年以来，江淮汽车扣非净利润已经连续10年出现净亏损，累计亏损金额高达163亿元。这其中，既有公司商业用车业务毛利率偏低、乘用车业务投入过大等原因，也有联营企业经营亏损所带来的投资损失。

公开资料显示，江淮汽车始建于1964年，其前身为巢湖汽车配件厂。1968年4月，第一代江汽人依靠手工测绘和“手敲肩扛”的土办法，成功试制出安徽省第一台2.5吨载货汽车，正式命名为“江淮牌”，在全国上下引起了轰动。

上个世纪八九十年代，江淮汽车将发展重心转向客车专用底盘领域，并于1990年成功研制出中国第一台真正意义上的客车专用底盘（HFC6700），彻底改写了中国客车底盘由商用车改装的历史，使其一跃成为国内客车底盘领域的领军者。2001年，江淮汽车成功在上交所挂牌上市，轻卡与客车专用底盘两大板块构成了公司早期的基本盘。2010年，江淮轻卡累计产销规模突破100万辆，成为仅次于福田、东风、一汽的国内第四大商用车企业。

上市之后，江淮汽车开始全面进军乘用车市场。2002年，瑞风商务车正式下线，标志着江淮汽车正式拉开乘用车业务的大幕，初步奠定了“商乘并举”的格局。此后，借瑞风S3等小型SUV的精准定位与高性价比策略，江淮汽车一度在自主品牌中跻身乘用车市场前列，并成为当时唯一在小型SUV细分市场连续两年销量夺冠的自主品牌车企。

2016年，江淮汽车实现营收525.29亿元，历史上首次突破500亿元大关。其中，公司商用车业务实现营收204.77亿元，乘用车业务实现营收231.25亿元，双双创下历史新高。

但自2017年开始，随着国内燃油车市场竞争的加剧，江淮汽车主力SUV车型（瑞风S3、瑞风S2）销量出现断崖式下跌，公司乘用车板块营收一年缩水超过70亿元。截至2020年，江淮汽车乘用车业务营收降至73.06亿元，并连续两年出现负毛利的问题。

事实上，在燃油车时代，江淮汽车在乘用车领域长期受困于“中低端”的品牌标签，单车盈利空间十分有限。数据显示，2018年-2024年，江淮汽车乘用车毛利率分别为4.12%、3.52%、-2.48%、-1.85%、8.7%和8.9%。

作为公司的起家业务，江淮商用车业务涵盖轻卡、中重卡、皮卡等产品。2020年以来，在国内宏观经济与运输板块承压的背景下，江淮汽车商用车业务也遇到增长乏力的情形，无法再为江淮汽车带来有效增量。数据显示，2025年，江淮汽车商用车业务营收为204.69亿元，与2016年度营收（204.77亿元）基本持平。

受产品结构低端化、行业价格战等因素影响，江淮汽车商用车毛利率始终在10%上下波动。尤其是近几年，随着传统燃油轻卡中的高附加值车型（如高端物流车）销量出现了进一步的下滑，整体产品均价被进一步拉低，产品的结构性矛盾持续制约着公司商用车板块的盈利贡献。

除了与华为联手造车之外，江淮汽车还与德国大众集团成立了合资公司江淮大众（后更名为大众安徽，江淮汽车持股比例25%），并推出了独立的思皓品牌。2024年7月，大众首款智能电动轿跑SUV-ID.与众（后更名为“与众06”）正式上市，成为大众安徽“金标大众”的首款产品。

然而，由于产品定位模糊、智能化短板明显、渠道薄弱与品牌认知度不足等问题，ID.与众的销售情况远不及预期。数据显示，截至2025年底，ID.与众累计销量仅约1.2万辆。2026年2月，该款车型单月销量一度跌至200余辆。

另一方面，受制于持续高企的研发投入与折旧压力，大众安徽持续深陷经营困局，这也令作为合资方的江淮汽车进一步受到拖累。据江淮汽车公告披露，2024年-2025年，江淮汽车确认对大众安徽的投资收益分别为-13.37亿元、-10.8亿元，合计占同期归母净亏损总额的60%以上。

不难看出，江淮汽车商业车及乘用车两大主营业务毛利率持续维持在10%上下，真实盈利能力非常有限。另一方面，江淮汽车对大众安徽的战略投资也未能起到预期效果，反而形成巨额权益法亏损，成为公司的亏损放大器。

整体来看，作为商用车起家的地方国资车企，江淮汽车在燃油车时代长期受困于“中低端”的品牌标签，在二级市场的存在感并不强。直到尊界汽车的横空出世，江淮汽车的市场关注度与资本预期才得以提升，其市值一度突破千亿元关口。

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尊界问世与大佬背书

公开资料显示，早在2019年12月，江淮汽车便与华为签署《全面合作框架协议》及《MDC平台项目合作协议》，首次明确在智能驾驶、智能座舱、智能网联、云服务等领域深度合作。

2023年12月，双方签署《智能新能源汽车合作协议》，正式升级为“鸿蒙智行”深度合作模式，合作目标从技术赋能转向共同打造超豪华智能电动汽车品牌，首款车型定位百万级市场。2024年7月1日，华为终端BG董事长余承东在直播中首次公开新品牌命名为“尊界”（MAEXTRO），定位远超迈巴赫、劳斯莱斯幻影的超高端豪华车。

不过，作为曾经主打商用车和中低端乘用车的品牌，江淮汽车在宣布进军百万级豪车市场之初受到了外界普遍的质疑。毕竟，国内百万级豪华轿车市场一直是德系品牌的“自留地”，奔驰S级、宝马7系、奥迪A8等车型以深厚的品牌底蕴与产品力，构筑起牢不可破的市场壁垒，市场份额超过90%。

面对外界对于公司“资历浅”和“品牌积淀不足”的质疑，江淮汽车董事长项兴初曾在一次活动中公开表示，“3年多前，我们在进入百万豪车市场的时候，也有人提醒我们。他说，这些传统豪华车都有上百年的历史，他们有很多的品牌故事，你们这个肯定不行。我就反问了一句，难道我们要活100岁才开始做吗？”

就当市场普遍质疑二三线品牌冲击百万级豪车市场的可行性之时，江淮汽车选择用硬核数据颠覆认知。数据显示，尊界S800上市87天大定订单便突破1.2万辆。截至2025年12月末，尊界S800累计大定订单超1.8万辆，成功超越迈巴赫S级、保时捷、宝马7系等一众传统豪车品牌。

交付量方面，2025年全年，尊界S800交付量达10500辆左右，并直接推动江淮汽车乘用车毛利率提升4.81个百分点至13.71%。这也意味着，江淮汽车在华为的赋能下已经初步完成了品牌向上的关键一跃，未来有望打通一条通往高利润区间的“高速公路”。

显然，尊界S800早期的销售成绩远超行业对尊界品牌初期销量的预期，也彻底改变了二级市场投资者对于江淮汽车的固有认知，并引起了葛卫东、章建平等投资大佬的关注。

公开信息显示，2月10日，江淮汽车宣布完成一轮定增，公司共向葛卫东、方文艳（章建平妻子）等8名投资者发行7016.84万股股份，发行价格为49.88元/股，募集资金总额约35亿元。其中，葛卫东、方文艳均出资10亿元认购了公司2004.81万股股份。发行完成后，葛卫东、方文艳将并列为江淮汽车第8大股东。

在尊界销量超预期、众多投资大佬背书的情形下，江淮汽车总市值一度在千亿关口徘徊数日。但随着尊界S800交付量的下滑以及江淮汽车一季报数据的发布，外界发现江淮汽车依旧无法摆脱亏损的困局，这引发了投资者对于其高端化路径可持续性及尊界项目盈利模式的重新评估。

据江淮汽车董事长项兴初此前透露，为了推动尊界的研发与量产，公司与华为组建了超5000人的研发团队，并建设了专属的超级工厂，项目整体累计投入已超过100亿元。但从尊界S800连续两个月不足千辆的交付成绩来看，恐怕很难摊销其百亿级的前期投入。

需要注意的是，国内70万元以上D级轿车市场呈现典型的“高端小众”特征，2024年全年总销量不足7万辆，仅占乘用车市场的0.5%。因此，即便尊界品牌凭借S800车型强势登顶细分市场销冠，但其可争夺的“总蛋糕”规模仍十分有限，也就难以形成规模效应。这也意味着，尊界很难复制此前问界在50万级中高端SUV的逆袭故事。

如果摊开江淮汽车近半年的股价K线，就宛如目睹一场资本市场的“自由落体”。这条近乎90度的股价走势抛物线背后，折射出智能电动车赛道的残酷现实：商业世界没有救世主，尊界也绝非江淮汽车的“速效救心丸”。