前装扩产撞上整车销量下滑，毛利率连降的毅合捷拟募10亿
来源：财中社
江苏毅合捷汽车科技股份有限公司（下称“毅合捷”）5月底二度递表深交所创业板，拟募资10亿元。9月4日，随着招股书更新版和发行人及中介机构回复意见的披露，其增压器扩产项目的产能消化与盈利能力问题随之受到关注。
2025年毅合捷在前装整车配套市场的全球份额仅为0.02%，前装收入1200万元（占比1.82%），但在四家跨国巨头吃下全球超八成份额的背景下，公司拟将本次募集资金主要投向新建270万台整机产能，其中包含90万台前装产能。
扩产撞上整车销量下滑
在汽车零部件行业，后装维修件与前装整车配套存在不同的商业生态。前者面向维修换件，毛利相对稳定、回款周期明确；后者直接对接整车厂，依赖车型定点与规模效应，门槛极高、账期较长且对毛利率形成直接压力。
毅合捷的业务基础在于后装市场。2025年其涡轮增压器整机出口占国内品牌出口量的14.54%，位列全国第一（数据来源：中国内燃机工业协会）。本次申报，发行人拟募集资金10亿元，其中增压器扩产项目拟投资6.91亿元，计划新增270万台整机产能（后装180万台、前装90万台）。
当一家前装年收入规模仅千万元级的企业，将大笔募资投向尚处于起步阶段的前装市场，其招股书与问询回复披露的财务数据与业务结构，呈现出多重需要厘清的对账逻辑。
招股书显示，2023年至2025年及2026年1-6月，毅合捷营业收入分别为6.31亿元、7.89亿元、9.82亿元及5.61亿元（2024-2025年同比增速分别为25.07%与24.41%）；归母净利润分别为1.09亿元、1.30亿元、1.65亿元及0.83亿元（2024-2025年同比增速分别为19.10%与26.82%）。尽管营收与利润维持增长，但在财务数据背后，多项结构性隐患正逐步显现。
面对90万台新增前装产能的消化路径，毅合捷在审核问询函回复中给出的逻辑建立在客户定点上：押注于比亚迪（002594/01211）、旗新动力、郑州日产、东安动力（600178）等定点项目，称“全部量产后预计年销量约90万台”。
然而，招股书披露的实际经营情况显示：2025年公司真正实现量产的前装客户仅一汽红旗一家。
在汽车供应链体系中，“定点”代表供应商资质与开发意向的确认，并不等同于采购合同，实际出货量取决于车型上市后的最终销量及生命周期走势。
至于扩产项目中另外180万台后装产能，公司的测算依据是“未来六年整机销量年复合增长25%”、至2031年达到251万台。2025年，毅合捷整机实际产量为72.77万台，产销率91.85%。从72.77万台到251万台，意味着未来六年整机销量需要持续保持较高增速。在新增产能逐步释放的过程中，相应固定资产折旧也将进入当期损益。
需要注意的是，无论是“销量90万台”还是“年复合增长25%”都是预测，现实情况是，国内乘用车整车销量已经下滑：根据乘联会数据，2026年8月全国乘用车市场零售154.1万辆，同比下降23.6%；新能源乘用车市场零售100.5万辆，同比下降10.1%。理想很丰满，现实很骨感，面对不断下行的行业大盘数据，所有预测都有画饼之嫌。
前装放量，毛利率下滑
关于前装扩张对盈利能力的影响，招股书披露的数据给出了明确的结构性读数。
报告期内，毅合捷主营业务毛利率呈下滑趋势，分别为34.85%、33.71%、31.01%及29.35%。
数据消长直观印证了这一结构性影响：2025年度，公司整机毛利率为29.46%；到了2026年上半年，整机毛利率降至27.85%，但若将前装业务剔除，整机毛利率依然能够维持在31.23%的水平。
同一时期内，前装业务收入占比从2025年的1.82%升至2026上半年的7.68%，而同期整机毛利率由29.46%降至27.85%。随着前装业务进一步放量，其对公司综合毛利率的影响也将更加明显。一次性规划90万台前装产能，公司未来的盈利结构仍需接受实际量产规模的验证。
后装还在降价，账款却越积越多
在前装业务尚未形成规模贡献的同时，毅合捷赖以生存的后装基本盘也显露出议价结构的变化。
从产品单价来看，报告期内公司机芯单价分别为363.21元/台、330.97元/台、308.21元/台及291.32元/台，连续三个报告期下滑，累计降幅近20%，招股书将其明确解释为“应客户诉求下调价格”。
从账期管理来看，2025年公司应收账款余额由上年15482万元增至23229.8万元，增加7747.8万元，增幅达50.04%，远超同期24.41%的营业收入增速。增量主要集中于Rotomaster等海外核心客户，导致2025年应收账款周转率下滑至约5.07次，总资产周转率由1.15次降至1.08次。
与此同时，公司的研发投入占比在同步收窄。报告期内三年累计研发投入9196.7万元，绝对金额由约2750万元增至约3240万元，但由于研发投入增速慢于营收增速，研发费用率由4.36%连续降至3.30%（2026上半年为3.36%）。
值得注意的是，横向对比来看，报告期内公司销售费用率持续显著高于行业均值1.42%，而研发费用率则自2024年以来落后于同行平均水平，呈现出“高销售、低研发”的费用结构。
前装市场对供应商的技术、认证和整车厂配套能力要求更高。毅合捷研发人员目前为68人，如何支撑前装业务进一步放量，是其从后装向前装扩张过程中需要回答的问题。
10亿元扩产之后，利润和资产怎么承受
除了产能消化与毛利率变化，申报材料还披露出固定资产折旧、关联交易及供应链结构等值得进一步核验的问题。
首当其冲的是固定资产折旧对未来利润的侵蚀。本次募投项目投产后，公司每年将新增庞大的折旧与摊销费用，预计峰值高达8003万元。仅此一项新增固定成本，就超过同期1.57亿元扣非归母净利润的一半。若前装与后装新增产能的爬坡节奏未达预期，高额的固定折旧将转化为拖累当期业绩的重负。
与业绩压力交织在一起的，是股权高度集中背景下的治理结构。公司的控股股东“劲朗投资”，其收入主要来源于向发行人子公司上海毅合捷收取关联租赁费用。此外，控股股东旗下还持有未实际经营且处于亏损状态的湖北毅朗特（2025年净利润亏损114.67万元），以及无实际经营且未发生损益的上海易鹤等体外资产。相关体外资产与发行人之间的业务、人员及资产边界是否清晰，仍需结合申报材料进一步核验。
此外，申报材料中提及的“低空动力”、“氢能空压机”等新兴概念，目前公司绝大部分收入依然由传统涡轮增压器主导，新兴概念相关业务收入占比仍极低。在既有研发投入规模下，公司能否支撑高壁垒新技术的商业化落地，尚待后续观察。
从定点到量产，还有多远
毅合捷曾于2023年6月申报创业板IPO，拟募资7.12亿元，在经历三轮问询后于2025年3月撤单。本次二度申报，拟募资金额提高至10亿元。
公司的控制权高度集中。实控人刘全直接持股5.24%，通过劲朗投资控制73.42%、通过锝尔盟德控制7.60%，合计控制86.26%的股份。劲朗投资内部由刘全持股56.5%，刘全妹夫熊新元持股27.8%（由此间接持有毅合捷20.41%股权），弟媳蔡永君持股15.7%（由此间接持有毅合捷11.53%股权）。报告期内，公司于2023年分红1167万元，2025年分红2723万元，累计分红3890万元，大部分都流向了实控人家族。在前次申报时，监管曾经重点问询公司的分红，尤其是2020年的大笔分红1.3亿元，毅合捷当时的回复并未完全打消监管和市场的疑虑。如今公司再次提交IPO申请，不仅没有对分红问题做出更充分的解释，反而将拟募资额从7.12亿元提升至10亿元，其募资金额的合理性被市场广泛质疑。
对于毅合捷而言，这笔高达10亿元的募投逻辑能否自洽，最终需要依靠业务经营的实际兑现来证明。
随着后续报告期的推进，市场与监管将通过具体的经营日历来检验其扩产成色：比亚迪、郑州日产、东安动力等定点车型能否如期转化为大规模的实际量产交付，将直接决定90万台产能的闲置风险；在前装收入占比持续爬升的过程中，主营毛利率能否止跌企稳，将验证其规模效应能否覆盖低毛利挤压；而应收账款增速能否重新回落至与营业收入增速相匹配的区间，则关乎其后装基本盘现金流的健康度。
这90万台前装产能的建设进度及其对应的账面回报，将留给后续的定期报告与业绩考验来给出答案。