车企嘴上“去宁”，身体却很诚实
越去越多。
2022年夏天，宜宾，世界动力电池大会。
广汽集团董事长曾庆洪坐在台上，宁德时代董事长曾毓群坐在台下。谈到动力电池价格时，曾庆洪直言，动力电池成本已经占到整车成本的40%、50%，甚至60%。
“那我现在不是给宁德时代打工吗？”
这句话此后成为车企反抗电池供应商、争夺产业链话语权的标志性表达。
当时，碳酸锂价格从每吨十几万元一路涨至每吨50万元以上。原材料涨价后，电池企业可以向车企调价，车企却很难将成本继续转嫁给消费者。
新能源汽车销量快速增长，但产业链利润并未平均分配。从锂矿、电池到整车，谁掌握稀缺资源和关键产能，谁就拥有更强的议价权。
彼时，车企处于弱势：电芯采用什么规格、何时交付、价格如何调整，很大程度上都由电池企业决定。
曾庆洪发言之后，“去宁德时代”逐渐成为汽车行业的主流叙事。车企开始引入第二、第三家供应商，与二线电池企业合资建厂，成立电池公司，推出自有电池品牌。
理想、小米、小鹏、零跑、吉利和鸿蒙智行等企业，都采取了类似行动。
但四年过去，宁德时代在国内乘用车动力电池市场的份额由2023年的43%，回升至2026年上半年的46.7%。
为什么去宁喊了这么久，宁德时代的份额不降反升？
二供易，替代难
车企推动“去宁”，直接动机是重新分配产业链利润。
近年来，动力电池企业与整车企业之间的盈利差距进一步扩大。
2026年上半年，宁德时代归母净利润达到432.84亿元，同比增长41.98%，净利率为16.98%，综合毛利率为23.93%。同期，中国汽车制造业营业收入利润率约为3.76%。
比亚迪已经是盈利能力较强的中国车企之一，但上半年归母净利润也只有123.25亿元，同比下降20.54%。
长城汽车和长安汽车净利润降幅超过六成；广汽集团、赛力斯出现亏损；理想汽车上半年净亏损39.81亿元，车辆毛利率降至7.8%。
再往前看，2025年，宁德时代净利润达到722亿元，超过除比亚迪之外的13家中国上市整车企业利润总和。
一边是整车企业持续降价、利润不断收缩；另一边，占整车成本30%至40%的动力电池企业，依然保持着较高毛利。
车企自然希望通过供应链多元化，削弱头部电池企业的议价能。引入第二供应商，是较为直接的压价方式。
在同等规格下，二线厂商的电芯报价往往比宁德时代低约10%。对于一辆搭载80kWh电池的纯电动车，价差可能达到数千元，甚至上万元。
因此，越来越多车企开始把部分订单转向二线厂商。
2026款理想i6的电芯供应商，从上一代的宁德时代和欣旺达，调整为欣旺达和中创新航；新一代理想L8也切换至欣旺达电芯，电池包则由理想与欣旺达成立的合资公司生产。
小米澎湃电池系列引入了中创新航和欣旺达，而SU7、YU7早期的主要供应商是宁德时代。问界M6纯电版则定点了国轩高科的磷酸铁锂电池。
然而，这些订单大多是价格竞争激烈、利润空间有限的车型。
这类车型销量大、成本压力高，而消费者又很少愿意单独为电池品牌支付溢价。车企使用报价更低的电芯，可以直接降低BOM成本，也可以在成本不变的情况下增加配置。
但到了旗舰车型，车企的态度就明显谨慎得多。
理想纯电旗舰i9首批产品使用宁德时代5C三元锂电池，MEGA采取分阶段供货策略，问界M9等高端车型也继续保留宁德时代。吉利规划中的长期电池供应结构，则是约40%自供、40%采购宁德时代，其余份额交给其他供应商。
二线厂商拿到更多需要拼价格、控成本的订单，宁德时代则保留了相当一部分价格承受能力更强、对性能和稳定性要求更高的车型。
车企获得了压价工具，宁德时代也失去了一部分独家供应权，但双方原有的力量差距，并没有因此被根本扭转。
自研分散，难成合力
“去宁”没有改变市场格局，另一个重要原因在于：车企之间并未形成一股集中的替代力量。
过去几年，几乎每家大型车企都在谈“自研电池”。
这其中“自研”的含义并不相同：有的车企研究电芯化学体系，有的专注于电池包结构，有的主要掌握BMS和热管理，还有一些自研，更多是在供应商现有产品基础上进行联合定义。
但电池研发和大规模生产是两回事，前者可以通过招聘人才、采购设备和联合开发加快推进；后者则需要长期投入工厂、产线、供应链和质量管理体系，还要承担产能利用率不足和技术路线变化的风险。
麦肯锡曾测算，车企单一区域内年销量达到50万辆，或者电芯产能超过15GWh，自产电芯才可能具备成本优势。即便达到这一规模，车企仍要面对设备折旧、产能利用率和技术迭代带来的不确定性。
而汽车销售具有周期性，一旦车型销售不及预期，自建电池产线就可能迅速变成沉没成本，这也是多数车企不愿彻底自产电芯的原因。
更关键的问题是，每家车企都想建立自己的电池体系。
理想有自己的规格，小米有自己的平台，吉利、长安、广汽和长城也有各自的技术路线和供应链安排。这些分散的自研项目，可以增强单个车企的谈判能力，却很难汇聚成一家足以挑战宁德时代的电池供应商。
订单被分散给中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等多家企业，产业链看似更加多元，但任何一家二线厂商都没有获得足够集中、稳定的订单。
2026年上半年，中创新航国内乘用车装机量约为18.4GWh，市场份额约为6.57%；亿纬锂能装机量约为14.1GWh，市场份额约为5.03%。同期，宁德时代装机量约为130.9GWh。
中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达四家企业动力业务的合计增量，仍不到宁德时代增量的一半。
这是“去宁”的结构性困境：每家车企都想扶持自己的第二供应商。
加上更换电池不像更换普通零部件那样简单，电芯发生变化后，车企往往需要重新进行包体匹配、BMS标定、热管理设计和安全验证。快充曲线、低温性能、碰撞安全和衰减控制，都可能受到影响。
这些验证不仅需要资金，也需要时间。
因此，车企通常只会将部分订单转给新供应商，很少一次性替换原有主供。第二供应商往往先获得小比例订单，完成装车和市场验证后，再逐步提高供货占比，整个过程通常需要一个甚至多个车型周期。
理想一边投资欣旺达、建设自有电池能力，一边又在2025年9月与宁德时代签署五年战略合作协议，正是这种矛盾的集中体现。
比亚迪截流红利
在“去宁”的讨论中，有一个变量常常被绕过：比亚迪的电池自供。
对车企而言，比亚迪是“去宁”的潜在替代选项之一，这也是小米、小鹏等车企在做的事。
但对二线厂商而言，比亚迪是竞争者而非盟友。
每一家车企去扶持自己的二供，中创新航、国轩、欣旺达本应受益；但比亚迪外供的崛起，吃掉了一部分本该属于它们的“去宁红利”。
对宁德时代而言，比亚迪自供的隔离效应，客观上缩小了宁德需要面对的可竞争市场，使得宁德时代在剩余市场中的集中度更容易维持甚至上升。在一个被比亚迪切走超过五分之一之后的市场里，宁德时代只要守住高端和走量车型，份额就更容易维持在高位。
这个隔离效应的量级可以用数字感受：比亚迪的动力电池自给率长期维持在80%以上。
2025年，比亚迪在国内的动力电池装车量为165.77GWh，市占率为21.58%，位居第二。国内动力电池市场超过五分之一的需求，从一开始就不进入宁德时代与二线厂商竞争的池子。
但比亚迪的角色不止于“隔离者”，从2025年开始，比亚迪的外供比例迅速上升。
2025年前三季度，比亚迪国内动力电池装机量113.42GWh，其中外供装机量23.65GWh，外供占比达到20.85%。而2024年底，这个比例还不足10%。进入2026年，小米取代小鹏成为弗迪电池最大外部客户，占比达到17.9%，小鹏占比为6.6%。
弗迪电池用自供摊薄后的成本优势和刀片电池的技术标签，从二线厂商手里截走了一部分本来可能壮大它们的订单。
从消费者角度看，“去宁”同样没有形成足够明确的推动力。
车企引入二线供应商后，电芯采购成本可能下降10%至15%，单车节省数千元甚至上万元。但这部分成本下降，很少完整体现在终端售价中。
对车企而言，节省下来的成本可以用来维持毛利、补贴渠道、增加配置，或者填补价格战造成的损失。消费者看到的却往往只是供应商变了，车价并没有因此明显下降。
“去宁”带来的收益更多留在了车企采购端，而没有转化为消费者可以直接感知的利益。
与此同时，车企对电池信息的披露仍然不够充分。
同一款车型可能使用不同供应商的电芯，但车企未必会清楚说明，不同版本在快充能力、低温性能、衰减水平和质保政策上是否存在差异。消费者因此很难判断，供应商切换究竟只是品牌变化，还是会影响车辆的长期使用体验。
OTA锁电又进一步放大了这种不信任。
2026年3月，全国12315平台有关新能源汽车OTA锁电的投诉超过1.2万件，同比增长273%。部分车企通过OTA修改BMS参数，限制充放电功率或充电上限。车企通常将其解释为安全措施，但车主感受到的却是续航下降、补能效率降低和车辆资产价值缩水。
电池安全和使用体验并不只由电芯供应商决定，车企对BMS、热管理和软件策略同样负有责任。
但在营销中，车企往往将“自研电池”包装成技术突破；一旦出现续航衰减、锁电或安全争议，又容易将问题归结为电芯和供应链。
车企希望掌握电池系统的定义权，却没有同步建立更加透明的信息披露和责任机制。
因此，消费者既没有从供应商切换中获得明确的价格收益，也没有获得更充分的质量保障。“去宁”缺少消费端的持续推动，最终仍主要停留在车企与供应商之间的商业博弈。
四年前，车企喊出“去宁”，是因为它们无法接受动力电池企业掌握过多利润和话语权。
四年后，车企供应商更加多元，宁德时代不再像电池短缺时期那样，可以轻易决定价格和产能分配。
但动力电池行业的利润和订单，依然在向头部集中。