一线评论丨车企利润这笔账，怎么算才更合适？

近日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志就“车企的钱都被华为赚走了”这一话题回应媒体。他表示，华为希望与车企双赢。车企和零部件供应商之间更需要深度协同合作，并非所有环节都要选择自研。

媒体的提问在汽车圈流传已久，也一直是车企与华为合作中最敏感的部分。“车企的钱被华为赚走了”，表面是在算账，实质是在归因。它把矛头指向了技术供给方，却回避了一个更根本的问题：在智能汽车时代，车企和供应商的分工边界，到底应该划在哪里？

这提问，没有算清“这笔钱该不该花”，而是要从智能汽车时代的产业分工逻辑来回答。

利润分配只是表象，产业分工才是实质

2026年上半年，赛力斯向华为旗下引望采购金额98.4亿元，同比大增75.6%；同期赛力斯营收574.9亿元，同比下降7.87%，归母净亏损17.17亿元。

一边营收收缩，一边采购成本抬升，这种“剪刀差”难免引发对利润分配的讨论。但“钱被华为赚走”的说法，暗含一个前提：车企付出去的这笔钱，本可以留在自己手里。

赛力斯买来的是乾崑智驾系统、鸿蒙座舱等一整套短时间内造不出来、但产品又必须有的智能化能力。这笔钱不是“被赚走”的利润，而是“买回来”的能力。区别在于，如果赛力斯选择全栈自研，这钱不但要花，而且大概率花得更多、更慢、更不确定。

华为披露，乾崑智驾2026年研发预算已从年初180亿元上调至190多亿元。另外，引望的前身——华为车BU，曾长期亏损。自2019年成立至2024年初，车BU累计研发投入超300亿元，仅2023年就亏损60亿元。这些投入要靠足够大的销量才能摊薄。

车企在为当期成本焦灼，技术供给方也在为长期投入承压，产业链上各有各的账要算。但“车企的钱被赚走”这个说法，误把采购支出当成了利润转移，把产业分工当成了零和博弈。真正的问题不是“钱被谁赚走了”，而是“这套智能化能力由谁来提供、提供方和车企之间是什么关系”。

价值链的重心，正在发生位移

传统汽车产业里，整车厂是金字塔的塔尖。发动机、变速箱、底盘，核心价值握在自己手里，供应商围着主机厂转。智能汽车时代，这个秩序正在被打破。芯片、操作系统、智驾算法成为新的价值高地，一些掌握这些核心技术的供应商，占据了产业链的关键位置。

对车企而言，缺少智能化的技术能力，产品竞争力就会打折扣；而获得这套能力，利润表上就多了一道刚性支出。这笔钱花得值不值，取决于买回来的能力能否转化为产品溢价。

价值链位移的一个直观表现，是车企对供应商的依赖方式变了。燃油车时代，博世用喷油系统、底盘技术，成为全球车企绕不开的“公共供应商”。彼时，没有车企觉得“钱都被博世赚走了”。不是因为博世便宜，而是因为它卖的是“标品”——接口是行业通行的，车企在设计后期才决定用谁，可以较低成本地换一家供应商。

今天的智能技术供应商提供的是一套“系统”——智驾、座舱、车控彼此耦合，数据打通、体验一体。车企一旦深度接入，想换一家，等于把车的智能部分推倒重来。这种“不可替代性”变得难以计算——因为，换掉的不只是一个供应商，而是一整套已经长进产品里的能力。

智能汽车需要怎样的产业协同

在产业分工格局逐步成型的背景下，真正值得深入探讨的，并非简单争论“谁赚了谁的钱”，而是车企与技术供应商之间，应当构建何种可持续的产业协同关系。

健康的协同，不能建立在单向的技术依附之上。车企完全依托外部供给，容易丧失技术话语权，可根据自身体量与战略，要么逐步培育自主技术能力，要么通过股权联结、收益分成、联合开发等方式，与技术伙伴深度绑定，在合作中谋求对等的博弈地位。

放大到整个产业层面，更核心的命题是：中国智能汽车产业，如何搭建公共技术底座？

搭建产业公共技术底座，路径本就多元，不存在唯一标准答案。头部车企可依托巨大销量底盘探索全栈自研；部分企业选择与技术伙伴联合开发；更多体量有限的车企，则依托成熟技术平台快速落地智能化产品。不同路径适配不同企业的资源禀赋，评判优劣的标尺，是能否形成可持续的技术供给，能否让产业链各方保有长期投入的动力。

说到底，一时的盈亏分配并非产业的核心矛盾，能否在合作与争论中沉淀硬核技术能力，才是重中之重。中国智能汽车产业需要的，不是围绕短期利润分配的争执，而是一场久久为功的技术能力共建。

责编：彭勃

校对：刘星莹