6家超过一亿公里无人车公司如何在各自领域大杀四方的？

2026年无人驾驶赛道迎来一个标志性的密度时刻，已经超6家无人车企业车队运营里程超过一亿公里。

新石器宣布自动驾驶行驶里程突破2.6亿公里；

九识智能站上2.7亿公里；

易控智驾安全行驶里程超过1.5亿公里；

伯镭科技跨过1亿公里门槛；

小马智行与萝卜快跑则分别以1亿公里和2.4亿公里的累计里程；

6家公司将Robotaxi推入真实出行经济的深水区。

六家公司，三条截然不同的赛道，却在同一时间窗口集体越过“亿公里”这道分水岭。

亿公里不再只是技术验证的勋章，它意味着规模、密度与商业模型第一次具备了被严肃检验的资格。

问题也随之而来：在各自封闭或半封闭的领域里，它们究竟靠什么路径拉开身位，又凭什么在2026年这个商业化拐点上继续扩大优势？

无人配送：新石器的“深度运营”与九识的“生态铺量”

无人配送是六家公司中车辆规模最接近“消费级”密度的场景。

截至2026年10月底，新石器全球部署超3万台，九识智能全球运营无人车同样超过3万辆，两家合计占据国内无人配送市场接近九成的份额。

融资端的分野同样清晰：

新石器在10月完成近4亿美元E轮融资，累计融资突破100亿元人民币，背后站着国家人工智能产业投资基金、博裕、阿里、腾讯等多层资本；

九识则在年初完成超3亿美元融资，近期又获得新华投控的融资，估值突破百亿，深度嵌入阿里菜鸟的物流生态，获得菜鸟无人车品牌授权与场景入口。

一个走的是独立头部吸纳多元化资本的道路，一个走的是与巨头生态做深度绑定的道路，资本结构从一开始就暗示了两家企业在运营模式上的根本分歧。

运营模式的分歧比资本层面的差异更为根本。

新石器从“卖车/租车”向“卖运力”转型，并非放弃硬件，而是把车辆作为运营入口，让收入从一次性交易转向服务分成。其锚点仍是TCO，RaaS按单或里程付费，已在青岛跑出密度并向海外复制。

九识则走多线并行：整车低价销售快速铺量，E6裸车一度下探至1.98万元；同时推出按年、按月甚至按小时的租赁模式，并以Zelos Inside对外输出L4技术，即时运力、租车分销、技术输出三条线同时推进。

新石器的逻辑是做深单点密度、用运营效率兑现利润，九识的逻辑是用产品价格和生态渠道做宽覆盖、用规模摊薄边际成本。

技术路线恰好对应了这两种逻辑：

新石器从底盘、线控到算法全链条自研，率先放弃高精地图，依托自研视觉动作大模型实现无图L4，目的正是让每一台车的全生命周期成本可控、运营边际可算；

九识则以场景化自动驾驶和快速产品迭代见长，整车开发周期压到6个月，用极致的产品节奏适配快递网点、社区、乡村等碎片化需求。

在各自城市的打法和海外布局上，这种差异被进一步放大。

新石器在国内以路权先发和大客户场景为支点，青岛、杭州、临沂形成千台级城市池，海外则明确走合资公司路线，2026年1月获阿布扎比运营牌照，与阿联酋邮政集团成立合资公司，意向部署超2000台，同时规划2026年底前在阿联酋部署超1万辆。

九识的海外推进更依赖生态网络，产品已进入20个国家，与新加坡邮政、DHL等物流巨头建立合作，覆盖全球超300座城市。

一个是在重点区域做重运营、重资产的深度落地，一个是沿着物流网络做轻触达、广覆盖的节点嵌入。

两条路都还没有走到盈利的终局，但它们已经在无人配送的第一个规模化周期里，把“亿公里”变成了各自商业逻辑的底座，而不是终点。

无人矿卡：易控的“运营转身”与伯镭的“装备纵深”

矿卡赛道与配送赛道最大的不同在于，它的客户不是分散的商户和快递网点，而是矿山企业，决策链条更长，单笔订单更重，但对降本和安全的需求也更刚性。

截至2026年10月底，易控智驾在运行无人矿卡超过3100台，较上年同期接近倍增，在手待交付订单超过1000台；

伯镭科技累计交付超1500台，赋能全球40多个矿区。

规模上易控领先，但伯镭在单矿深度和装备链条上另有积累，其在国内30余个矿山累计安全运营超5000万公里，电动自动驾驶矿卡市占率居前，2025年还签下中关村科技租赁为期三年的500台订单。

两家企业都在亿公里量级上验证了矿区无人化的可靠性，但接下来的竞争焦点已经从“能不能跑”转向“以什么模式赚钱”。

运营模式是理解这场竞争的关键切口。

易控智驾早期自己持车、买车、养车，以TaaS方式按运输量向矿企收费，但2025年以来正在大规模转向“不持车模式”。

易控“不持车模式”，方案输出、技术服务和运营管理成为重心，不持车收入占比在2025年已达到56.8%，从2023年的1.13亿元扩张至8.15亿元。

这意味着易控正在把自己从“运力承包方”重新定位为“矿区无人化能力提供方”，用更轻的资产结构换取更高的毛利和更快的复制速度。

伯镭则走了一条更偏向装备纵深的路。

伯镭商业模式以销售“智车”设备为主，占收入87%，同时自建换电站、自研线控底盘，围绕“L4+无人换电+智能调度”做全栈闭环，客户支付的本质上是“装备+补能体系”的打包价值。

易控是在运营侧做减法，把重资产逐步剥离，用技术服务放大规模效应；

伯镭是在装备侧做加法，把换电和底盘纳入自身能力半径，用产品深度构筑壁垒。

融资节奏和城市打法则反映了两家企业在资本市场和矿区市场上的不同站位。

伯镭在2026年1月递表港交所，递表前完成11.4亿元融资，比亚迪入股，8月又获得力拓、中信、厦门钨业联合投资的超亿元产业资本，海外项目已落地澳大利亚诺顿金田和印尼淡水河谷。

易控智驾则在2026年7月登陆港交所，公开发售获约158倍超额认购，募资净额约21.75亿港元，其“著山”3.0方案已覆盖全国26座矿山，并在澳大利亚诺顿金田完成“安全员下车”常态化测试。

一个用产业资本和海外矿企的背书来加速装备出海，一个用二级市场的资金来完成运营模式的转身和方案复制。

矿卡赛道的亿公里，本质上是一场关于“谁离矿企的长期预算更近”的竞赛，而易控和伯镭给出的答案分别是：离运营效率更近，和离装备体系更近。

Robotaxi：小马智行的“单车模型”与萝卜快跑的“规模效率”

Robotaxi是三条赛道中公共道路复杂度最高、监管约束最重、也最接近日常出行经济的一条。

截至2026年10月底，小马智行全球Robotaxi车队突破1700辆，一季度业务收入同比增长395.4%，乘客车费收入同比增长456.5%；

萝卜快跑覆盖28座城市，累计自动驾驶里程超过3.5亿公里，周订单量达到25万单级别。

单看车队规模，萝卜快跑领先一个身位。

但小马智行在单车经济模型上的进展同样不容忽视。

小马智行第七代Robotaxi在广州核心城区率先实现单车运营盈利转正，深圳车队单车日均净收入达到338元，自动驾驶套件物料成本较上一代下降70%。

萝卜快跑则在成本侧打出了另一张牌。

萝卜快跑第六代RT6整车成本降至20.46万元，武汉市场早已跨越盈亏门槛，国内大规模自营运营的样板已经成形。

运营模式的分歧由此展开。

小马智行的重心在于“单城盈利模型的复制”：

先在广州、深圳把单车日均订单和净收入推到覆盖运营成本的水平，再以轻资产合作的方式向外扩张。

海外进入新加坡时，它没有自建用户入口，而是与当地最大交通运营商康福德高合作，将服务接入Zig App，绕开冷启动阶段。

萝卜快跑则保留了更强的自营色彩和平台化打法：

国内以武汉、北京亦庄等城市为根据地做大规模车队运营；

海外则通过Uber、Lyft和当地公共交通运营商做平台输出，迪拜和欧洲是明确的出海支点，Lyft合作计划自2026年起在德国和英国部署RT6。

小马智行在验证“一个城市能不能靠自己赚钱”，萝卜快跑在验证“一套体系能不能在多个城市同时铺开”。

技术路线服务于各自的商业逻辑。

小马智行坚持多传感器融合，第七代系统配备34个传感器、9颗激光雷达，追求的是在复杂混行环境中把安全冗余做足，为单车盈利模型提供稳定的运营时长和低接管率；

萝卜快跑依托Apollo技术底座和RT6的规模化制造成本，走的是全栈技术与出行平台协同的路径，用成本下降和订单密度共同推动经济账转正。

海外布局的节奏差异进一步放大了两种路径的性格。

小马智行2026年海外投放占比目标为20%至30%，新加坡公众入口落地是其海外商业化的关键一步，中东则是中美之外的多区域补充。

萝卜快跑在迪拜拿到首张测试许可和50张测试牌照，同时以Lyft为跳板切入欧洲，覆盖的海外城市数量更广，但单点深度仍在爬坡。

Robotaxi的亿公里不是一条平均分布的路，它由不同城市、不同监管环境、不同订单密度拼合而成。

小马智行试图证明盈利可以在一个又一个城市里被“算出来”，萝卜快跑试图证明规模本身就能把成本曲线压到可持续的区间。

两条路径并不互斥，但在2026年这个商业化拐点上，它们代表了两种同样值得尊重的突围方向。

写在最后

六家企业，三条赛道，同一个亿公里节点。

无人配送的亿公里背后是运营密度和全生命周期成本的博弈；

矿卡的亿公里背后是重资产转身与装备纵深的取舍；

Robotaxi的亿公里背后是单车经济模型与规模效率的赛跑。

它们的共同之处在于，都已经把无人驾驶从“技术可行”推到了“商业可算”的边缘：

新石器把运力服务做进了青岛的夜间街道；

易控把不持车收入推过了半数；

小马智行把单车盈利写进了广州和深圳的账本；

伯镭把换电矿卡送进了澳洲金矿；

九识把无人车铺进了300多座城市；

萝卜快跑把周订单推到了25万单的量级。

亿公里不再是一个用来仰望的里程碑，它正在变成一张张可以被拆解、被审计、被复制的运营报表。

谁能在下一个亿公里里让这张报表持续为正，谁才真正有资格说自己在“大杀四方”。