拿下全球超八成造船订单，这几个城市赚翻了

01

全球超八成造船订单，被中国拿下

从造船巅峰，再被欧美碾压，直到日韩垄断，再到不断追赶，再到全球第一，再到重回巅峰。

这是中国造船走过的漫长历程。

佐证中国造船技术重回巅峰的量化数据，有两个。一个是造船数量和订单数量，一个是技术指标。

先看造船数量与订单数量。工信部披露的数据显示：

今年前三季度，我国造船完工量5805万载重吨，同比增长50.7%，占世界总量的63.6%；

今年前三季度，我国新接订单量17529万载重吨，同比增长163.2%，占世界总量的81.8%；

截至9月底，我国手持订单量39913万载重吨，同比增长64.8%，占世界总量的72.4%。

来源：工信部

2026年1-9月，中国新接订单量和交付量全球份额分别为81.8%、65.5%，而此前韩国同指标分别为12.6%、18.3%，日本同指标分别为3.2%、13%。

制图：城市财经；数据来源：克拉克森数据

三个指标份额，均全球领先，且是连续17年位居全球第一。

再看技术层面。

央视新闻披露，LNG液化天然气运输船代表造船行业顶尖难度。

逻辑在于，在运输液化天然气的过程中，它的液货舱要保持零下163℃的超低温，同时不能有一丝一毫的泄漏，对技术的考验相当苛刻。

目前全球最大的27.1万立方米LNG船订单，沪东中华一口气拿下24艘。

此外，目前沪东中华LNG船手持订单接近60艘，一家船厂占有的顶级运输船占全球市场份额超过20%。

可以看到，无论是订单持有量、订单增量还是造船顶尖技术，中国都独占鳌头。

02

谁撑起了中国的造船业

关键问题来了，是谁撑起了中国的造船业。

中国拿下全球八成新船订单，靠的不是一两家企业。

根据Banchero Costa的数据，按照造船订单合同金额占比排名，截至今年9月底，全球新接订单量排名前十五的单体船厂中，中国占了11家，韩国占了4家。

其中位于大连的恒力重工断层式领先，拿下了23.4%的份额。

上海的沪东中华位居第二，韩国的现代重工位居第三，上海的江南造船厂位居第四，韩国的三星重工位居第五。

制图：城市财经；数据来源：Banchero Costa

外高桥造船、大连造船、黄埔文冲、新时代造船、北海造船、韩通船舶、芜湖造船厂等一批中国船厂，也都跻身全球前十五。

按修正总吨计算，截至2026年9月底，全球手持订单排名前十五的单体船厂，同样来自中国和韩国，包括11家中国船厂和4家韩国船厂。

大连恒力重工依旧断层式领先。韩国现代重工、上海沪东中华、韩国三星重工、韩国韩华海洋位居前五。

制图：城市财经；数据来源：Banchero Costa

中国造船业的优势，已经从几家龙头企业的单点突破，变成了整个产业梯队的集体领先。

这些船厂主要集中在大连（恒力重工、大连造船厂）、上海（沪东中华、江南造船厂、外高桥造船）、泰州（新时代造船厂、扬子江船业）、广州（黄埔文冲、广船国际）、青岛（北海造船）、芜湖（芜湖造船）、南通（韩通船舶）、舟山（舟山长宏）。

其中，最值得关注的是恒力重工。

前三季度，恒力重工承接新船订单276艘，无论是订单合同份额口径、订单船数量口径还是总吨位口径，均位居全球单体船厂第一。

这是什么概念？

全球每新接100亿船舶订单，按订单合同金额计算，就有超过23亿落在恒力重工一家船厂。

截至9月底，恒力重工手持订单达到485艘，占全球船厂手持订单总量的11.2%，同样排名第一。

更有意思的是，恒力重工并不是一家经营数十年的传统造船巨头，而是一家成立才三年的企业。

它依托原STX大连船厂的产业基础，经过恒力集团收购、改造和扩建，迅速成长为全球造船业的新力量。

是一家民营企业，注册地是大连，是苏州恒力集团的子公司。

从交付量看，2024年恒力重工交付4艘，2025年交付17艘，今年预计交付约90艘，明年预计超过120艘。

按照Banchero Costa的预测，2028年交付量有望达到约200艘。

从一家新兴船厂，到全球订单量第一，这种成长速度，放在全球造船业都相当罕见。

成立三年来，恒力重工在大连的一期和二期造船项目已先后投产，共有2座长860x80米的船坞和1座长741x135米的船坞、4台2000吨龙门吊、1台1500吨龙门吊和2台1200吨龙门吊，有员工3万人；实现年加工钢板230万吨、船舶建造能力约1400万载重吨，已是中国最大的单体船厂。

目前三期工程正在扩建中，其将配套1座长860米、宽146米的全球最大船坞，并设置2台2000吨龙门吊和1座1000吨龙门吊及若干80—300吨的门座起重机。

具体产能为：

30万吨级油轮10艘/年、40万吨级散货船2艘/年、20万吨级集装箱船4艘/年，合计造船能力460万载重吨，年钢材加工量74万吨。

这两年，大连能够有别于沈阳、长春、哈尔滨等所有东北城市增速持续放缓的趋势，跑出了不一样的速度，成为东北独一无二的风景线，与恒力的产能扩张和投资建设不无关系。

恒力重工加上大连造船厂，两家企业拿走了全球四分之一的新订单。

制图：城市财经；数据：各城市统计局

当然，中国造船业并不只有恒力重工这样的规模型选手。

沪东中华走的是另一条路线。

LNG运输船被称为造船工业皇冠上的明珠。液化天然气需要在零下163摄氏度的环境下储存和运输，对船舶货舱、绝热系统、密封技术和建造工艺都有极高要求。

过去，这一领域长期由韩国船企占据优势。如今，中国船厂已经实现突破。

以沪东中华为代表，中国企业不仅能够批量建造大型LNG运输船，还在超大型LNG船等高端船型上不断取得订单。

此前，沪东中华拿下全球最大级别27.1万立方米LNG运输船订单24艘，进一步巩固了中国在高端气体运输船领域的竞争力。

再看江南造船、外高桥造船、大连造船、黄埔文冲等企业，也各自在大型集装箱船、油轮、汽车运输船和海洋工程装备等领域形成了竞争优势。

这就能解释为什么中国造船业能够拿下全球八成订单。

一方面，恒力重工、新时代造船等企业拥有大规模建造能力，能够承接全球主流商船的批量订单。

另一方面，沪东中华、江南造船等企业不断向高技术、高附加值船型突破。

规模制造和高端突破，两条腿一起走，才构成了中国造船业今天的竞争力，这种竞争力最终体现在了企业利润上。

中国船舶（大连造船厂、沪东中华、江南造船厂、广船国际、外高桥造船母公司）2026年前三季度实现营业收入1311.18亿元，同比增长22.08%；归属于上市公司股东的净利润134.40亿元，同比增长129.67%；扣非净利润135.41亿元，同比增长209.01%。

松发股份（恒力重工上市主体）前三季度实现营业收入377.74亿元，同比增长221.25%；归属于上市公司股东的净利润66.73亿元，同比增长424.87%。

扬子江船业，上半年实现营业收入175亿元人民币，同比增长36.2%，其中核心造船业务占总营收比重约94%；毛利润达63亿元人民币，同比增长42.8%；实现净利润54亿元人民币，同比增长28.4%。

从全球单体船厂排名来看，中国已经占据明显优势。

但这还不是全部。

造船业本身就是一个庞大的产业链，一艘船从钢板切割、船体分段，到发动机、动力系统、导航设备安装，再到下水试航，背后涉及大量配套企业。

中国拥有全球最完整的工业体系之一，钢铁、机械、电子、船舶配套等产业能够形成协同，既能压低建造成本，也能提高生产效率和交付能力。

这才是中国船厂能够持续接单、不断扩大市场份额的底层支撑。

03

中国造船业是如何崛起的

早在宋朝时期，中国的造船技术就屹立于世界之巅。

公开资料显示，宋朝时期全国设有26处官方船场，年造船量超过3000艘。明州（今宁波）、温州是重要造船中心。大型海船载重量可达数百吨，能够搭载数百人远洋航行。水密隔舱、船尾舵、指南针等技术广泛应用于航海。

当时中国商船活跃于东亚、东南亚和印度洋，泉州更成为世界重要的海上贸易港口。

宋朝造船技术，将世界引领至商业造船和远洋航运的黄金时代。

明朝则将中国造船能力推上了古代世界的巅峰。

1405年，郑和第一次下西洋。

这支船队是一支拥有完善后勤、导航、运输和军事编制的庞大远洋船队。

几个数字很有代表性：

1403年，明成祖命福建都司建造海船137艘。

1405年，命浙江等地建造海船1180艘。

1412年，为漕运一次建造漕船2000余艘。

1405—1433年，郑和七下西洋，航迹遍及东南亚、印度洋和东非沿岸。

当时南京龙江宝船厂是世界上规模最大的造船基地之一，拥有专门的船坞、木材仓库和帆篷、绳索、铁钉等配套生产设施。

这里还有一个重要的技术细节：明代海船普遍采用水密隔舱技术。

简单来说，就是用隔舱板将船舱分割成多个独立空间，一旦某个舱室进水，其他舱室仍然可以保持相对安全。

这项技术大幅提升了远洋船舶的安全性。

但到了明朝中后期，海洋战略收缩，接着便是后来清朝的闭关锁国，失去了应用场景的造船术，导致中国造船技术与世界脱节，被欧洲赶超乃至碾压。

在此期间，欧洲上演了大航海时代，大力推动了造船技术发展。

1492年，哥伦布横渡大西洋。1498年，达·伽马绕过非洲抵达印度。16世纪，葡萄牙、西班牙开始建立全球海上贸易网络。17世纪，荷兰凭借商业航运和造船业迅速崛起。

19世纪，英国工业革命，英国凭借钢铁工业、机械制造、蒸汽动力和全球贸易网络，成为世界造船中心。

19世纪末期，日本完成明治维新，造船业技术比肩英国。

二战结束后，日本把造船业作为重振经济的重要产业，通过引进美国技术、扩大船厂规模、发展钢铁和船舶配套产业，迅速建立起全球竞争力。

1956年，日本造船吨位达到174.6万吨，超过英国，成为世界第一。

此后，日本长期保持领先，直到1990年代韩国快速崛起。

韩国从20世纪70年代开始大力发展造船业，现代重工、大宇造船、三星重工等大型船企迅速扩张。

1999年，韩国造船完工量超过日本，登上世界第一。

中国在2010年重回世界第一。

如果把时间拨回1978年，中国造船业与日本的差距有多大？

当年，日本三菱重工高级顾问古贺繁一率领专家团考察中国船厂，给出的判断是：中国造船水平至少落后世界先进水平25年。

彼时，日本是全球第一造船大国，韩国也在迅速崛起。中国虽然有大连造船厂、江南造船厂等老牌船厂，但制造能力、生产效率和技术标准都存在明显差距。

近半个世纪后，中国却拿下了全球八成以上的新船订单。

这场逆袭，始于一艘出口船。

1977年，邓小平提出，中国的船舶要出口，要打进国际市场。第二年，香港船王包玉刚向中国船厂订购2.7万吨级散货船「长城」号。

对于刚刚走向国际市场的中国船厂来说，这是一场硬仗。船舶必须按照国际标准建造，接受国际船级社检验。1982年，「长城」号正式交付，随后在世界三大洋航行300多天，航程超过5.2万海里。包玉刚随即追加6艘船的订单，合同总价达到1亿美元。

中国造船业由此打开了国际市场。

真正改变全球竞争格局的，是21世纪初的产能扩张。

加入WTO后，中国外贸迅速增长，商品出口和大宗商品进口都需要大量海运，全球船舶需求随之增加。中国抓住机会，开始大规模建设现代化造船基地。

2006年，国家出台《船舶工业中长期发展规划》，环渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地加速建设，上海长兴岛、青岛海西湾、广州龙穴等基地相继崛起。

1998年，中国造船产量只有367万载重吨，2006年已经达到1452万载重吨。2010年，中国造船三大指标首次全面超过韩国，成为全球第一。2011年，造船完工量达到7665万载重吨，占全球45.1%。

但船厂做大了，产业链短板也暴露出来。

当时，中国船舶配套设备国产化率只有40%左右，日本却达到97.8%，韩国也有80%左右。大型船舶发动机、导航设备、船用电气系统等关键设备，大量依赖进口。

中国随后开始集中补课，大型低速柴油机、船用曲轴、泵阀、甲板机械等关键产品陆续实现国产化，钢铁、机械、电子、电气等产业逐步形成协同。

中国造船业的竞争力，也从单纯的船体建造，延伸到整个产业链。

真正体现技术突破的，是大型LNG运输船。

液化天然气必须在零下163摄氏度的环境下运输，对液货舱、绝缘材料、焊接和密封技术要求极高。过去，这一市场长期由日韩船企占据优势。

1999年，广东启动进口LNG项目，沪东中华开始攻关大型LNG运输船。经过多年技术积累，2008年，中国第一艘自主建造的大型LNG运输船「大鹏昊」正式交付，打破了国外船企的长期垄断。

从绝缘材料到关键设备，国产供应商也在这一过程中成长起来。中国船厂逐渐具备了与日韩竞争高端船型的能力。

再看2026年，前三季度中国造船完工量5805万载重吨，占全球63.6%；新接订单17529万载重吨，占全球81.8%；手持订单39913万载重吨，占全球72.4%。

这是人类造船工业史上的一个奇迹，因为从古至今，拿下全球超80%的造船订单，尚无先例：

英国最辉煌的时候，曾拿下过全球40%的造船订单。

韩国最辉煌的时候，曾拿下过全球46%的造船订单。

日本最辉煌的时候，曾拿下过全球50%的造船订单。

而2026年的中国，拿下了全球81.8%的造船订单。

从一艘出口船，到现代化造船基地，再到完整的产业链和高端船型，中国造船业用了近半个世纪完成了华丽逆袭。