刘杉
刘杉，经济学博士、中华工商时报副总编辑、兼任南开大学国经所教授，北京工商大学经济学院教授、中国人民大学信托与基金研究所研究员、北京师范大学管理学院MBA导师，曾供职于中国人民银行深圳分行，著有《中国再平衡》，《聚焦生活中的经济学》。
导语：德国《经理人》杂志表示，南车北车的合并给西门子等国际巨头很大的冲击。这一新的世界最大轨道交通设备制造商具有技术、人力和生产能力等优势。杂志说，中国正打造“中车”这样的新的跨国公司。在铁路公司合并后，中国有望在航空业以此为蓝本，合并两大国有飞机制造商，参与对空中客车公司和波音公司的竞争。中国政府要求提高效率，创造更有国际竞争力的大企业。
中国南车和中国北车股票在2014年最后一个交易日复牌，这是两家公司宣布合并预案后再度恢复市场交易，两公司A股股票均连续两日一字板涨停，显示投资者普遍看好合并后的公司前景。
合并后的南北车简称“中国中车”，总资产近3000亿元，年营业额近2000亿元。著名的德国SCI轨道交通咨询公司预测，合并后的新公司将成为全球最大地铁车辆制造商，所占全球市场份额约达50%。
导致南北车合并的直接原因是避免恶性竞争。
目前全球轨道交通装备行业前五大制造商分别是加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、中国南车和中国北车。中国两家公司除了瓜分国内轨道交通市场外，也积极在国际市场拓展业务，不过两家公司为争夺海外市场订单也出现恶性竞争局面，阿根廷项目被作为南北车“恶性竞争”的典型案例为媒体广泛报道。在此项目投标中，北车报价239万美元，南车报价127万美元，最终南车夺标。不过也有分析说，有外国公司报价居间，北车注定出局，而非南车横刀夺爱。然而无论事实究竟如何，阿根廷项目应该是促成南北车合并的重要诱因。
避免恶性竞争或是促成南北车合并的直接原因，但其背后则隐含着中国打造世界级制造业公司的国家梦想。两车合并方案面世后，国际舆论即发出多种担忧之声。《日本经济新闻》评论道，一家在地铁及高铁列车制造领域占有全球市场较高份额、对加拿大庞巴迪和德国西门子等欧美巨头形成压倒性优势的大企业即将诞生。在中国以举国之力加速进军海外市场的目标引领下，合并后的南北车或将对着力开拓新兴国家市场的日本企业也构成威胁。
德国《经理人》杂志3日评论道，中国正打造“中车”这样新的跨国公司。在铁路公司合并后，中国有望在航空业以此为蓝本，合并两大国有飞机制造商，参与对空中客车公司和波音公司的竞争。该杂志称，中国要在全球范围内取得成功，需要大公司。
中国正在创造“大公司”，这是南北车合并后发给世界的直接信号，由于高铁已经成为中国制造业的新名片，中国“大公司”注定会成为这一领域的全球市场领先者。而在中国“大公司”战略背后，则隐现着中国重塑国际分工格局的全球雄心。
与“大公司”战略相伴的，是早已实行的“走出去”战略，如果把“大公司走出去”看作是一个完整战略，那么中国跨国公司战略正出现新的变化。
其一，打造制造业世界级公司。
中国目前货物贸易量居全球第一，但仍不能算制造业强国。中国要成为制造业强国，必须拥有全球领先的大公司。中国跨国公司或利用全球经济低迷，发达经济体企业效益不佳的有利条件，通过各种并购手段加速超级大公司的建造过程。除了国内合并外，中国企业可能加快海外并购过程，目前发达经济体还存在一定保护措施，但可以预见，中国既然看到千载难逢并购机遇，就会加快诸如中美投资协定等谈判，并推动与其他国家的相关投资贸易便利化谈判，以为中国打造世界级公司创造条件。
其二，在国际分工中占据有利位置。
长期以来，中国处于国际分工低端位置，制造业以出口加工为主，而世界经济再平衡过程，也是重新构筑国际分工格局的过程。目前中国推行的双边和区域一体化战略，即是应对美国挑战的务实策略。在区域自由化过程中，中国需要跨国公司公司占据产业链高端位置，而若在制造业领域占先，则需要具有相当实力的大公司来获得研发和销售优势。因此，大公司战略，是中国占领国际分工制高点的重要步骤。
其三，利用大公司实现国家政治战略。
中美能否建立新型大国关系，中国能否实现“和平崛起”仍是悬念，但以资本输出为手段，利用大公司来输出影响力，则是新的国家战略。由于大公司实力雄厚，其在东道国的投资和贸易项目都比较大，因而对当地的政治影响力不可小觑。利用大公司经营中国公司声誉，有助于中国利用经济力量实现影响力。
目前中国国内在强调经济“新常态”，而未来全球竞争格局的新常态是，中国的超级公司将不断出现，中国步入“大公司”时代。
（稿件版权归凤凰财经所有，未经许可，严禁转载！）
所有评论仅代表网友意见，凤凰网保持中立