“截至2006年底，全国公路建设贷款总量已超过8000亿。”4月2日，审计署一位知情人士向记者透露，其中有一些地方公路收费未达预期，造成公路建设贷款本息无法归还。

这是审计署对全国18省收费公路审计后得出的最新数字。该次调查从2006年4月份启动，于前不久完成，涉及全国80%以上收费公路。

8000亿的巨额贷款规模，一方面推动了各地基础设施建设，促进了经济发展。另一方面，其中可能蕴藏的一些风险也已经引起了有关方面的高度重视。

据悉，前不久，四川的金融机构在接到上级监管部门的通知后，已基本停止对公路建设贷款。

此前银监会也曾就按揭贷款、委托贷款、公路贷款等问题进行过风险提示。

交通部部长李盛霖在去年底召开的2007年全国交通工作会议上更是语重心长地提醒：各地修建收费公路要“突出重点、量力而行”。

公路负债达六七成

公路建设一直是地方政府进行基础设施建设的重要组成部分，对于区域经济的发展也能起到立竿见影的促进作用。例如孝襄高速公路是“十五”时期湖北省交通建设计划中规模最大、投资最多的项目。有数据测算认为该项目影响区域内的国内生产总值达500多亿元。

但由于地方政府的资金不足，以及过度投资冲动等各方面原因，近年来，公路贷款超负荷的情况出现了上升的趋势。

上述审计署人士告诉记者，贷款超负荷的情形在各地都不同程度存在，尤以西部、东北地区最为严重。

调查报告显示，西部数省公路贷款负债率高达六七成之多。

数据显示，四川高速公路建设开发总公司在2005年末资产总额552.34亿元，负债总额366.03亿元，资产负债率为66.27%；截至2005年末，该公司已建成的高速公路的建设债务达239.51亿元，近5年累计付息资金缺口达到19亿元，只能通过短期贷款予以解决。同期该公司所属高速公路累计实现通行费收入38亿元、支出51.5亿元，缺口达13亿元。

重庆的情形亦有些类似。截至2005年底，重庆市已建成收费公路累计投资433亿元，其中直接利用银行贷款为307亿元，占总投资额的70.97%。中央、地方财政本金投入仅有125.77亿，占总投资29.03%，这与国务院要求的交通运输项目资本金35%的比例有不小差距。

至于东北和中部的情况，调查组人士称，截至2005年末，辽宁、安徽两省建设收费公路借款余额分别达到322亿元和364亿元。而据上述两省人大机构提供资料，2003至2005年辽宁、安徽两省一般财政收入总额分别为1651亿元和1589亿元，同期财政支出却分别达到2920亿元和1822亿元。

审计署一位专家告诉记者，公路建设资金来源一般有中央转移支付或车船税返还补贴、地方政府配套、银行贷款。“三者之中，一般只有银行贷款能及时到位。”

上述公路贷款症结之一是过去5年来实行的“贷款修路、收费还贷”模式，这为多数地方政府修建公路时所遵循。

具体说来，地方政府一般以“建投公司”为法人，以公路收费权为抵押，向银行申请贷款。这些企业的负债，实际上都是各地财政的或有负债，而且有的地方建投公司负债已超出了地方财政承受能力。

这种投资模式的弊端之一是投资主体单一。一些收费情况好的公路项目往往以BOT等经营形式转让，而一些低等级的公路尤其是乡村公路的债务包袱则落到政府头上。

海南省交通厅一位人士向记者透露，截至2005年底，海南省政府背负公路贷款债务96亿元，省政府是唯一债务主体。而2007年以后“十一五”公路建设项目又将上马，算上国家转移支付和银行贷款，该省也还有不少的资金缺口。