关乎“都市圈发展命脉”的轨道交通，谁更胜一筹？

发改委在《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中明确指出，未来要“打造轨道上的都市圈”，“统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈。探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸。大力发展都市圈市域（郊）铁路”。

作为连接都市圈核心圈层与外圈层节点性城市的发展轴线，轨道交通是目前都市圈一体化发展进程中的关键因素。

那么，当前我国各都市圈在轨道交通方面现状如何，短板在何处，未来又该如何发力？

中国不止有“高铁”速度，

还有“城轨”速度

多层次轨道交通综合体系组成了都市圈内在协同和外延扩张的基本骨架，近年来，中国的“高铁”速度和“城轨”速度就是在短期内补齐交通短板的成功尝试。前者大幅缩短了城市间的时空距离，促进了区域间要素流动，形成全国尺度的联系网络。后者则有效缓解了城市内部交通运量不足等问题，力图打造更宜居、更便捷的城市核心区。

城轨高速扩张是我国城镇化进程中浓墨重彩的一笔。1990年以前，中国大陆仅北京（始于1969年）和天津（始于1984年）有地铁开通。到2000年，也仅仅增加了上海（1993年）和广州（1997年）。发展至2019年底，大陆地区已有40城迈入城轨交通时代（其中2019年新增济南、温州、常州、徐州、呼和浩特五市），总长6736.2km的208条线路年累计完成客运量237.1亿人次，已成为产业、人口等发展要素自由有序流通的重要支撑。

图. 1990-2020年中国城市轨道交通进化图

资料来源：Peter Dovak绘制

轨道交通运量大、速度快、效率高，是联通都市圈内各节点、微中心最适宜的公共交通方式。我们从轨交线网发达度、内外交通衔接性、站城开发一体化三个角度测度各个都市圈的轨道交通发展水平。

轨交网络发达度：

追赶中的深圳，狂奔中的成都

运营里程数是城市轨交发展最直观的硬件体现。上海、北京分别以810km、772km运营里程位列一二，广州以501km排名第三，起步较晚的深圳与其他一线城市差距明显，仅排名第八；而成都在2019年里程数增长超过100km，反超了南京、武汉排行第四。北京、广州、成都、深圳、天津、郑州、青岛、西安、杭州及福州10城在建里程超过200km，运营里程将快速增长。

运量是对城轨承载力的有效度量，与城市居民的通勤等需求紧密相关。北上广深作为产业发展高地、人口集聚中心和创新活力尖峰，存在大体量、高密度的交通联系需求，北京、上海、广州城轨年客运量超过30亿人次，深圳以17.9亿人次位居第四，线路最高日客运量均超过140万人次。值得一提的是，成都、南京、武汉3城的年客运量均超过10亿人次、轨交运量占公共交通总运量也都超过了40%。

表. 2019年各都市圈轨道交通长度、运量相关数据

资料来源：中国城市轨道交通协会《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》

日益增长的交通需求促进了城轨运行效率的不断提升。截至2019年，各城市日均线网平均运营服务时间不少于15h（除长春外均不少于16h），北京时间最长，达到19h。线路高峰小时最小发车间隔不断缩短，运营里程数最长的四个城市上海、北京、广州、成都均不超过2min。

表. 2019年各都市圈轨道交通运行效率相关数据

资料来源：中国城市轨道交通协会《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》

内外交通衔接性：

四通八达的市内地铁VS略显滞后的市郊铁路

内部换乘便捷性和外部交通衔接性是影响城轨效用的重要因素，城市轨道交通的发展既要注重内部的要素流通，又要关注其与铁路、航空等其他交通运输方式的高效衔接，以兼顾都市圈内部网络效应和外部枢纽作用。

目前全国开通城轨的城市中，有19座城市（占比47.5%）拥有4条及以上运营线路、3座及以上换乘站，实现网络化运营。“环线+放射线”是大部分城市轨交线网的结构特征，通过多环线连通城市核心区，并以大量换乘站点和延伸至多个方向的放射线扩大辐射范围，方便居民出行。

图. 2019年部分都市圈核心城市地铁线网图

资料来源：线网图来自百度地图，里程数来自中国城市轨道交通协会

随着轨道交通线路的增多，换乘站点的重要性日益凸显。28个都市圈核心城市中，除贵阳、济南、乌鲁木齐外，其余25城均拥有1座及以上换乘站点，其中北京、上海分别以61和59座换乘站遥遥领先，深圳、广州、武汉均在30座左右，在站点总数中占比均超过10%，已初步形成不同线路间的有效连接。

图. 2019年都市圈核心城市换乘站点数量及其占站点总数比重

资料来源：中国城市轨道交通协会《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》

除此之外，换乘站点的换乘便捷性也是考量轨交完善程度的重要方面。在本文中，我们选取各城市客运量最大的换乘站点作为典型案例，通过比较不同站点的换乘时间和换乘距离，衡量其换乘难易程度（选取同一站点的各种换乘方式中，换乘耗时更长的换乘数据）。由于不同站点的修建时间与站台设计等存在差异，各换乘站的换乘距离也各不相同，预估耗时约为从1分钟到5分钟不等。

图. 各城市典型轨交换乘站点换乘距离（m，横轴）及换乘时间（min，纵轴）分布

数据来源：百度地图

为进一步评估各城市不同站点承载运量的均衡程度，我们选取各城市最高日客运量的发生车站，计算车站最高日客运量占城市轨交日均总客运量的比重（严格来说这两项指标不完全可比，在此仅用作不同城市的横向比较），比重越高，表明该城市的轨道交通运量越集中，均衡性也就相对较差。其中，2019年才刚刚拥有轨道交通的济南显示出了极高的集中度，济南西站客运量占比高达85%，而石家庄新百广场站、青岛五四广场站、南昌八一广场站、福州南门兜站等地的占比均超过40%，对比北上广深，广州体育西路站、深圳老街站、上海人民广场站和北京西直门站占比均小于10%，其中北京西直门站的占比仅3%。

图. 2019年都市圈核心城市换乘站点数量及其占站点总数比重

资料来源：日均客运量、车站最高日客运量数据来自中国城市轨道交通协会

随着核心城市能级与辐射范围的不断增大，轨交建设也逐渐从城市核心区域向外圈层延伸。与国外轨道交通较为发达的城市（如东京等）相比，国内市郊铁路的发展相对落后，城市轨交以地铁等更适合市内运行的制式为主，本文研究的28个城市中，目前仅有南京（201km）、青岛（125km）、北京（115km）、成都（94km）、上海（56km）、郑州（43km）、宁波（6km）七个城市有市域快轨制式的轨道交通。

我们选取各城市各轨交站点到市中心的最远距离来衡量轨交系统的服务范围，并横向比较各个城市。南京和青岛因存在市域快线，辐射范围大幅扩增，最远站点的距离均超过70km，广州、上海分别以60km、56km位列三四，天津、杭州、北京、成都、深圳五城的最远站点距离也超过了40km。

图. 各城市最远站点距市中心距离（km）

数据来源：大七环整理

在此基础上，我们针对每个城市，按照站点与市中心的距离将所有站点划分至4个圈层（10km圈层、10-20km圈层、20-30km圈层、30+km圈层，下同），并对比站点在不同圈层的分布占比。结果表明，除青岛、广州、南京等少数城市外，其他城市前两个圈层内的站点数量均超过90%，20km以外站点分布较少，这表明当前的城市轨交，依然更多地服务于市区内部交通需求，与市郊的连通性有待加强。

图. 各城市站点总数及其在不同圈层的分布

数据来源：大七环整理

城轨与铁路、航空等其他交通运输方式的衔接可以有效搭建多位一体的综合交通体系，真正实现内联外通。根据大七环的不完全整理，当前多数城市的轨道交通已实现与机场、火车站的连通，可以在一定程度上满足城市居民的市内、市郊、跨城等多层次交通需求。

表. 各城市轨交站点与机场、火车站连通状况整理

资料来源：大七环整理

站城开发一体化：

拿什么来拯救你，不太赚钱的城轨？

轨道交通的盈利能力一直是其发展过程中不可避免的问题，2019年全国平均运营收支比为72.7%，整体依然处于入不敷出的状态，仅杭州、青岛、北京、深圳4个资源经营收入较高的城市摆脱了亏损状态、实现收支平衡，居住、商业、交通等城市功能的混合开发依然是当前城市轨交建设的重点与难点。

我们计算了各站点一公里范围内的人口和购物类POI数量，以此衡量各站点的人口吸引力和配套完善度。以上海为例，站点周边人口分布呈现从内到外递减的圈层化特征。

图. 上海各站点1km范围内人口数量分布

资料来源：高德大数据，大七环制图

通过对比各城市站点周边人数的最大值与最小值，我们发现不同城市、不同圈层与不同站点都表现出了明显的差异性。人口最大值从10万-40万不等，而最小值大多不超过6000人。

图. 各城市人口典型轨交站点1km范围内人口与购物POI数量分布

数据来源：高德大数据

为增强城市间数据的可比性，我们进一步计算四个圈层内站点平均人数和购物POI平均数量。结果表明，长三角一带站城一体开发处于全国领先水平，上海和宁波等城市的站点排在前列，而珠三角超级都市区同样初具雏形，广州和深圳的各圈层站点均表现出了极强的人口吸引力，周边配套设施也相对完善。

图. 各城市不同圈层站点1km范围内人口（万人，横轴）与购物POI（个，纵轴）平均数量

数据来源：高德大数据

结

语

总体来说，一线城市的轨交建设相对于其他核心城市依然具有明显优势。北京作为最早建设城轨的城市，主要优势在于其线网的高密度，但在未来的发展中，北京依然面临外围站点一体化开发的挑战；上海的优势则在于其完善的轨交线网，高效的内部换乘与外部衔接，以及站点周边居住、商业等功能的混合开发；与京沪相比，广深在运营里程和运量上还相对不足，但在内部站点换乘、外部交通衔接和站城一体化开发方面则具有明显优势，随着运营里程的不断增加，未来的广深城轨将在都市圈发展中发挥更大效用。

通过对城市轨交线网发达度、站城开发一体化和内外交通衔接性的多维度比较，我们认为未来城市的轨道交通建设存在以下几个亟待完善的发力点：

1、线网量与质的双重提升。增加线路规模、扩大服务范围的同时，也要注重线网结构、换乘体系及运行制式的优化，以提升运营效率；

2、以TOD为导向实现站城一体化开发。通过对土地的高效利用，打造生活、交通、商务等城市功能的复合微中心，同时提升资源性收入，提高城轨的盈利能力；

3、强化城市轨道交通与其他交通方式的高效衔接。在站点连接、票卡通用等领域突破创新，重点发展市郊铁路以满足市区与外围节点间通勤需求。

城市轨道交通的建设起源且顺应于城镇化发展需求，而都市圈的轨道交通发展水平也是其所处能级和发展阶段的体现。不论是“从无到有”还是“从有到优”，都始终在朝着“轨道上的都市圈”不断迈进。

备注：本文选取了我们所关注的都市圈中已开通轨道交通的28个核心城市，按总里程数由长到短，分别是上海、北京、广州、成都、南京、武汉、重庆、深圳、天津、郑州、沈阳、青岛、西安、杭州、长春、长沙、宁波、合肥、昆明、南宁、厦门、南昌、福州、济南、石家庄、贵阳、哈尔滨、乌鲁木齐。重点关注城市间铁路网以外的城市轨道交通，包括地铁、轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、APM七种制式。需要说明的是，本文所列数据均截至2019年末，2020年杭州、沈阳、长沙、深圳等多个城市开通的新地铁线路等暂未计入在内。