造车，恒大“急了”

腾讯、滴滴、红杉、还有阿里旗下的云峰基金。如此豪华的投资阵容，恒大之前无古人，许家印身后恐怕也难有来者。

但谁也没想到，还没等到这烫手的 40 亿港币到账，恒大汽车又马不停蹄地奔赴了下一个资本赛场。

9 月 18 日，恒大汽车发布公告称，拟发行人民币股份在科创板上市，正式加入“科创板新能源汽车第一股”的争夺。

让外界感到惊讶的，无非是恒大在“圈钱”上的用力过猛。

国产造车新势力们，无论是会师美股的蔚来、小鹏、理想，还是计划登陆科创板的威马汽车，都已经完成了大规模量产与交付。即便如此，涉及上市，仍逃不开铺天盖地的质疑。

而现在的恒大，在尚未有任何一款车型量产的情况下，却已对二级市场虎视眈眈。

未量产先上市，恒大汽车到底在急什么？

用足球的逻辑造车

2019 年 11 月，恒大汽车在广州搞了一次全球战略伙伴峰会，会上，许家印放出豪言，要在三年内继续投资 450 亿元造车。

数字听起来“壕气满满”，也证明了许家印烧钱的决心。

恒大确实不差钱。财报显示，2019 年恒大营收 4775.6 亿元，核心业务利润 408.2 亿元。用恒大总裁夏海钧的话说，“拿出一两百亿支持新产业发展，不会伤筋动骨。”

在钱上大做文章，试图用资本的力量撬动行业，这不是恒大第一次这么干了。

2010 年，恒大跨界足球，接手广州足球的烂摊子，随后便开始疯狂“买买买”，三年砸下 20 亿。在“金元足球”的政策下，恒大史无前例地豪夺中超七连冠，其间还两度问鼎亚冠之巅。

足球的成功似乎给了许家印足够的信心，后来，恒大试图在造车上“复刻”这一成功经验。

2018 年，在与贾跃亭不欢而散之后，恒大转身自立门户造车。当时恒大的处境，用许家印的话来总结，就是“要人没人，要技术没技术，要经验没经验，要制造基地没制造基地”。面对如此“一穷二白”的局面，恒大选择四处收购。

夸张点说，恒大汽车上的每个零件都是买来的：

2018 年 9 月，恒大 145 亿元入股广汇集团，搞定经销渠道；

2019年1月中下旬，恒大先是以 9.3 亿美元收购了新能源车企 NEVS 51% 的股权；随后斥资 1.5 亿美元和跑车品牌科尼塞克组建合资公司，搞定整车研发制造能力；

核心技术上，控股上海卡耐新能源、拿下荷兰 e-Traction 和英国 Protean 公司，将动力电池、轮毂电机技术收入囊中；

此外，分别在广州和沈阳建设新能源基地，打通新能源汽车的全产业链。

不算给贾跃亭的 8 亿美元，和两个千亿基地，恒大在不到两年的时间内，砸下超 230 亿元，“买”出一条龙产业链，打通了一条全产业通路。

对于这种没啥技术含量的造车策略，许家印倒也不避讳。他曾用 15 个字阐述恒大的造车理念：“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”，即用收购、联合、战略合作的方式，把汽车事业做大做好。

不过，一个扎心的事实是，比起足球，汽车研发与制造的门槛要高得多。通用汽车的一位高管在接受NextTech采访时，认为恒大的投资显得有些盲目，他如此评价道：

不是特别理解恒大的投资意向，这种散装的收购可能便宜，但效果上通常不如整体打包，直接收购一个有量产规模的造车厂来的靠谱。

恒大目前的格局有点东拼西凑的感觉，它最大的优势还是有钱，而接下来的考验是如果把手里的企业资源做整合，就像苹果收购了一堆造屏幕、电池、摄像头的公司是没用的，它需要做出好的设计、好的系统、好的操作体验才能打造出足够优秀的手机。

最快交付的背后，是恒大的重重困境

疯狂“买买买”的背后，是恒大对于量产交付的急切心态。

如果从理论数据来看，恒大几乎是国内外所有新能源车企中，交付速度最快的厂商，没有之一。

2019 年 6 月，恒大搞了一场发布会，宣布国能 93 车型量产下线。尽管市场对这辆车的反馈很差——设计老套、电池鼓包等问题，让它对市场毫无吸引力，但抛开品质，此时距离恒大自主造车还不到两年时间。

相比之下，蔚来、小鹏、理想三家公司，从成立到交付第一台量产车，差不多都用了 4 年时间。行业标杆特斯拉更是用了 9 年才推出第一款车。

但有趣的是，这台车其实是恒大“蹭”来的。

这场发布会之前半年，国能 93 就已经办过首批交付仪式。而许家印收购国能汽车后，强行将这辆车“二次上市”。

国能 93 折戟后，恒大将全部重心放在了自己的恒驰品牌上。

今年 8 月，恒大一口气发布了 6 款车型，分别命名为恒驰 1-6，基本覆盖了轿车、SUV、MPV、跨界车等全系列细分车型，庞大阵容，直接碾压所有造车新势力。

恒大如此着急，可能和它主营的房地产业务有关。

从 2018 年开始，我国各级政府针对房价进行频繁调控，随着中央政治局提出“坚决抑制房价上涨”的口号，中国的房地产红利也逐渐走到了尽头。今年房产新规出台后，房地产企业普遍面临巨大的“去杠杆”压力。

今年上半年，恒大净负债率已达 121.28%，现金短债比仅为 0.35，按照房产新规，“踩线”情况较去年继续恶化。

这半年来，恒大想了很多办法，比如折价卖房，加速甩卖楼盘；比如出售物业、旅游等边缘业务，来换取现金。

巨大的“降负债”压力之下，造车显然已经是个累赘，恒大亟需为它找到额外的“输血”途径。

互联网巨头觊觎新能源背后的车联网市场，恒大是他们竞相争夺的合作伙伴，用投资换取未来的市场，顺理成章。

此外，造车这个生意，只有在产量和销量同时达到一定规模时，才有可能盈利，此前漫长的研发和产能爬坡期内，恒大汽车也需要一个更长久、稳定的现金流，平均市盈率超 50 倍的科创板是最好的选择。

今年 7 月国家对于新能源车型的补贴退坡开始实施，新能源的窗口期正在关闭，我国车市整体进入存量市场搏杀后，竞争也愈加激烈。而随着特斯拉价格的一再下探（3 年内会推出 17 万元人民币特斯拉），国内造车新势力的生存空间被再度压缩。对于这个赛道上姗姗来迟的恒大汽车，它面对的只会是“Hard 模式”。

从烧钱的决心来看，我们丝毫不怀疑许家印造车的决心，但在“买买买”之外，恒大要做的还有很多。