新能源半年卖不到3000台，“伪科创”吉利汽车圈钱200亿谋翻身

传统乘用车销售占比超过9成，新能源车销售不到3000部，占比不到10%。在新能源汽车加速颠覆、替换、淘汰传统燃油车的大趋势下，即将在创业板上市的吉利汽车，一度被戏称为“伪科创”。

在比亚迪、蔚来、小鹏等造车新势力异军突起，新能源汽车业务惨败的吉利汽车，从科创板圈到200亿之后，如何打好翻身仗？

曾言“吉利汽车回归A的可能性，不是暂时没有，以后也不可能，一个地方上市就够了”的李书福食言。2020年9月1日，上交所受理了吉利汽车科创板上市申请。这也意味着，在资本市场上，吉利汽车或成“科创汽车第一股”。

按照券商普遍给出的科创板从受理到上会的时间平均为3个月来看，吉利汽车最快有望在今年底之前登陆科创板。

不过，早在2015年便提出“蓝色吉利行动”，率先宣告进军电动化领域的吉利汽车，如今在新能源汽车领域上成绩却差强人意。

与“到2020年，90%以上的吉利汽车都是新能源汽车”的口号形成强烈反差，2020年上半年，吉利共出售了29214部新能源和电气化汽车车型，较2019年年同期下降约49%。吉利新能源汽车的代表几何A销量只有1165部，较去年同期的4153辆大降72%。吉利新能源汽车发展缓慢。

吉利汽车回归科创板，如何提高公司科创属性，补足新能源短板或许是当下的关键问题。

新能源汽车惨败

欲冲击“科创板整车第一股”的吉利汽车从2020年6月17日宣布回A到提交上市申请，股价从每股12港元左右一路上涨，最高达到19.36港元/股，创下近两年的新高。

抛开吉利汽车靠“转型故事”换来的资本高光时刻，就其新能源产业的实际表现来看，吉利汽车却是惨败。

近年来，激进改革的吉利进军新能源汽车，可以追溯到2015年。彼时“蓝色吉利行动”，宣告吉利汽车在一众传统自主品牌车企中率先进军电动化领域。

在吉利的新能源战略中，兼顾混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车三种技术路线，同时研发氢燃料电池汽车和甲醇汽车。

2018年，吉利更是夸下海口，到2020年，90%以上的吉利汽车都是新能源汽车。其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。

不过五年期满，吉利在新能源领域的表现差强人意。

数据显示，2019年全年，吉利汽车新能源及电气化车型总销量是11.3万辆，占总销量的8.3%。2020年上半年，新能源及电气化车销量整体暴跌49%。目前，吉利汽车在售的纯电动车型只有几何A、帝豪EV、帝豪GES三款车。乘联会数据显示，2020年前4月这三款车合计销量只有2871辆，较去年同期下滑近九成。

在新能源汽车大幅提升市场规模的背景下，吉利在新能源汽车上难被市场认可。今年上半年，中国市场销量前10的新能源汽车多来自广汽、宝骏、比亚迪等。

乘联会公布的9月新能源销量：

而在上交所关于吉利主推的新能源高端品牌“几何”销量低迷的问题上，吉利并未作出正面回复，仅表示公司技术水平处于行业领先地位。

吉利将几何作为吉利汽车、领克汽车并驾齐驱的品牌，也是吉利布局在新能源领域布局的首个中高端品牌。

在车企转型日渐常态，吉利新能源无起色的情况下，吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO安聪慧曾表示，每天都在思考吉利汽车要怎样“活下去”，活下去真好，可是活下去真难。

意识到自身在新能源汽车方面发展的不足，其财报还指出，面对未来巨大挑战，将继续通过引入新能源和电气化汽车产品提高新能源和电气化汽车的总销量占比。未来数年，新产品投放量将维持高位，以提供动力维持公司长远增长。

圈钱200亿投哪？

吉利汽车招股书显示，此次募资的200亿元主要用于四个方面。新车型产品研发项目、前瞻技术研发项目、产业收购和补充营运资金。

其中，新车型项目总投资额约为84亿元，主要用于吉利汽车乘用车新产品研发及部分现有车型的升级改进，涉及节能汽车、电气化及新能源车型产品。具体包括分别基于 CMA 架构、BMA 架构、FE 平台、CV 平台、远景平台等新开发或在现有车型上升级换代的轿车、SUV 车型，共计 9 个项目。

前瞻技术研发项目总投资额为30亿元，投向新能源、车联网、智能驾驶等前瞻性技术研发项目，由吉利研究院及浙江研究院实施。

产业收购项目总投资额为30亿元，通过产业收购方式整合境内行业优质标的，实现对行业资源的整合及有效协同，更高效助力吉利汽车业务发展，服务于吉利汽车的长期战略目标。具体可分为收购先进工厂产能及收购产业链上下游创新企业两大方向。

对于60亿元的流动资金，吉利表示：“公司流动资金主要用于满足业务规模增加、业务转型及市场波动等因素带来的增量款项支付、费用支出等需求。”

缺乏核心竞争力

募资的同时，新能源产业成为吉利招股书中的高频词汇，“两个沙发+四个轮子”再也不是李书福对汽车制造的定义。

但实际上，吉利在发展新能源汽车上核心竞争力缺失。

在回复上交所的问询函中，吉利汽车也承认了其相对劣势。比如，以比亚迪为代表的新能源车企拥有自主的电芯研发、生产和制造能力。

在研发方向上，吉利汽车还集中在内燃机等传统燃油车技术方面。这些领域经过几十年的发展，技术已十分成熟，想有所突破的难度较大。而其竞争对手比亚迪研发投入主要集中在新能源与动力电池方面，其研发的磷酸铁锂动力电池与刀片电池已处于世界领先地位。

研发、技术上的差距或许是造成虽然比亚迪净利润比吉利汽车低，但其市值却超过吉利汽车600亿元的重要因素。

另外，吉利汽车还表示部分新势力造车企业在软件、营销和服务体验方面有一定优势。蔚来、小鹏等后起之秀近来表现亮眼。

不过，吉利新能源汽车发展缓慢，还受到其多品牌战略的影响。

目前，吉利控股集团的组织架构较为复杂，旗下共有吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利科技集团、吉利新能源商用车集团、铭泰集团五大业务分支。如果加上枫叶汽车，共有整车品牌10个。

几何A、极星、枫叶、再加上吉利新能源商用车集团旗下的远程汽车和伦敦电动汽车，吉利控股旗下的新能源品牌已经有5家。5个新能源品牌分属于4个不同的集团。

纵观吉利汽车的发展之路，从市场反馈和平均销售价格来看，其产品定位一直处于中低端市场，品牌建设和产品力打造相对滞后。

虽然十年来，全集团研发投入累计近1000亿元。但新品牌的打造需要耗费资源、人力和时间，吉利无法将资源高度集中。

业内人士曾表示，“目前，吉利内部还是把更多的投入放在领克上。毕竟精力有限，没办法再把更多的资源均衡地放到其他的新品牌或者新技术上。”

内容来源：雪山财经